Ekranet me prekje kanë transformuar mënyrën si ndërveprojmë me teknologjinë. Me një prekje të vetme, ato hapin një botë funksionesh, ngjyrash dhe lëvizjesh, qoftë për të zgjidhur nevoja të përditshme apo edhe thjesht për të porositur një picë.
Për industrinë e automobilave, këto ekrane kanë qenë tërheqëse për disa arsye të qarta. Ato ulin kostot, sepse është më e lirë të krijosh një ndërfaqe të sofistikuar softuerike sesa të projektosh, prodhosh dhe instalosh butona, çelësa dhe komandues fizikë. Për më tepër, ato rrisin ndjesinë e vlerës së produktit pa shtuar peshë në automjet, çka i bën të pëlqyeshme si për inxhinierët, ashtu edhe për ekipet e marketingut.
Të lidhura
None found
Megjithatë, kur bëhet fjalë për një mjet që është në lëvizje, ekrani me prekje rezulton të jetë një zgjidhje e dobët si ndërfaqe përdoruesi, transmeton Telegrafi.
Një shembull i fortë për rrezikun e sistemeve të tilla erdhi në vitin 2017, kur USS John S McCain, një destrojer i Marinës Amerikane, u përplas me një tanker civil në Ngushticën e Singaporit, duke shkaktuar vdekjen e 10 marinarëve.
Pas hetimeve, Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit i SHBA-së deklaroi se një sistem i ndërlikuar me prekje, për përdorimin e të cilit marinarët nuk ishin trajnuar siç duhet, kishte ndikuar në humbjen e kontrollit të anijes.
Pas këtij rasti, Marina Amerikane nisi punën për të larguar komandat e timonit me prekje nga destrojerët e saj.
“Vetëm pse mundesh nuk do të thotë se duhet”, tha admirali Bill Galinis i Marinës Amerikane pas incidentit me McCain.
Kjo këshillë tingëllon e vlefshme edhe për ata që projektojnë sistemet e komandimit në automobila. Problemi është se pothuajse çdo prodhues makinash ka ndërtuar një logjikë dhe paraqitje të ndryshme për ekranet e veta me prekje.
Nëse kësaj i shtojmë faktin se shumica e drejtuesve të mjeteve rrallë e lexojnë me kujdes manualin e përdorimit, atëherë shpërqendrimi dhe gabimet bëhen një pasojë e pritshme.
Nuk mungojnë rastet e ndërfaqeve të ndërlikuara dhe të menduara keq. Një nga shembujt më ekstremë është Tesla, modeli më i skajshëm i qasjes së bazuar vetëm te ekrani me prekje, ku ndryshimi i drejtimit të rrjedhës së ajrit nga ventilimet e kabinës kërkon disa hapa të njëpasnjëshëm në ekran.
Sipas Dr. Raluca Budiu, drejtoreshë kërkimore në Nielsen Norman Group, në botën analoge njerëzit mund ta mësojnë pozicionin e një butoni fizik dhe më pas ta përdorin pa i kushtuar shumë vëmendje.
Po kështu, njerëzit mund të luajnë piano duke lexuar notat ose të shtypin në një tastierë reale pa e parë vazhdimisht. Ndërsa në një ekran, gjetja e një komande kërkon domosdoshmërisht verifikim me sy për të konfirmuar vendndodhjen e saj.
Kur komandat shtesë fshihen brenda menuve, përdorimi i tyre kërkon disa ndërveprime radhazi me ekranin, çka konsumon edhe më shumë kohë dhe përqendrim.
Studimet tregojnë se përfundimi i detyrave bazë mund t’u marrë shoferëve dy deri në katër herë më shumë kohë kur përdorin ekrane me prekje, krahasuar me komandat fizike.
Një kërkim i vitit 2020 nga Laboratori i Kërkimeve të Transportit zbuloi se drejtuesit që përdornin Apple CarPlay ose Android Auto në ekranet me prekje i largonin sytë nga rruga për të paktën 12 sekonda. Po ashtu, ndikimi në kohën e reagimit rezultoi më i madh sesa ai i shkaktuar nga konsumimi i alkoolit deri në limitin ligjor dhe nga përdorimi i kanabisit. Dhe në 12 sekonda, mund të ndodhin shumë gjëra.
Nëse po lëvizni me 111 km/orë, në atë kohë përshkoni një të katërtën e një milje. Kur riktheni shikimin te rruga, ju duhet menjëherë të rifokusoheni dhe të rindërtoni vetëdijen për situatën përreth.
“I urrej ekranet me prekje me gjithë shpirt në një makinë me performancë të lartë”, thotë Gordon Murray, krijuesi i McLaren F1 dhe GMA T.50.
“Kur po projektoja makina të Formula 1, kisha një rregull që vija e syve të pilotit nuk duhet të devijonte më shumë se 3º për të parë instrumentet, në mënyrë që ata të mos kishin nevojë të rifokusoheshin”, shtoi ai.
Tashmë edhe rregullatorët po e trajtojnë më seriozisht çështjen e sigurisë që lidhet me ekranet me prekje në makina. Euro NCAP ka përditësuar protokollet e testimit për të shqyrtuar vendosjen, qartësinë dhe thjeshtësinë në përdorim të komandave thelbësore. Në këtë vlerësim përfshihet edhe prania e butonave fizikë për funksionet më të përdorura, me qëllim uljen e shpërqendrimit. Por siguria nuk është i vetmi motiv për rikthimin e butonit.
Në kohën kur ekranet me prekje janë bërë diçka e zakonshme, butonat, rrotulluesit dhe çelësat po perceptohen si elemente që ofrojnë ndjesi cilësie, prekjeje dhe luksi.
“Ne jemi për shqisat”, thotë drejtori i dizajnit të Aston Martin, Miles Nurnberger, teksa shpjegon pse gjenerata më e fundit e Aston Martin përdor komandues fizikë për funksione si zgjedhja e modalitetit dhe ngrohja.
Edhe marka të tjera po rikthejnë një pjesë të butonave, me Ferrarin që spikat më së shumti me Luce elektrike.
“E kaluam shumë shpejt”, pranoi shefi i Merc, Ola Källenius, kur kompania njoftoi se do të rikthente komandat rrotulluese në timon pas ankesave të shumta për komandat me prekje.
“Nuk është telefon: është makinë”, thotë shefi i dizajnit të VW, Andreas Mindt.
Modelet e ardhshme të VW do të pajisen me butona fizikë në panelin e instrumenteve për volumin e audios, ngrohjen dhe ftohjen, ventilatorët dhe dritat e emergjencës, si edhe me butona në timon.
Megjithatë, ekranet me prekje nuk do të zhduken. Ato mbeten të rëndësishme, sidomos për tregun kinez, dhe gjeneratat e ardhshme të pronarëve të makinave, të rritur me ndërfaqe digjitale dhe me automjete gjithnjë e më autonome, mund të mos e vlerësojnë po aq shumë kontaktin fizik me komandat e drejtimit.
Në këtë kontekst, nuk duket aspak çudi që kërkimet e Mercedes sugjerojnë se kabinat e së ardhmes do të mbështeten te një kombinim i komandave të forta, ekraneve në kokë, ekraneve të mëdhenj dhe njohjes së të folurit. Pra, po, butoni është rikthyer. Pak a shumë. /Telegrafi/
