Vitin e kaluar, më shumë se 4.6 milionë pasagjerë udhëtuan përmes Aeroportit Ndërkombëtar të Prishtinës “Adem Jashari”, ku aktualisht operojnë mbi njëzet kompani ajrore nga vende të ndryshme.
Megjithëse tregu i aviacionit në Kosovë po rritet vazhdimisht, mbetet e paqartë nëse ka vend për një operator të ri që do të financohej nga buxheti i shtetit.
Të lidhura
None found
Qeveria e Kosovës ka shprehur synimin për të krijuar një kompani ajrore kombëtare, por ende nuk ka dhënë detaje mbi koston e projektit, burimin e financimit dhe shërbimet shtesë që do të ofronte krahas atyre ekzistuese.
Specialistët e aviacionit civil tërheqin vëmendjen se shpenzimet e larta operative dhe rivaliteti me kompanitë ndërkombëtare mund të rrezikojnë mbijetesën e një ndërmarrjeje të tillë.
Edhe përvoja e vendeve fqinje dëshmon se edhe kompanitë ajrore me mbështetje shtetërore ose me partnerë strategjikë ndërkombëtarë përballen me probleme të mëdha financiare.
Në Shqipëri, Air Albania i ndërpreu fluturimet në fund të vitit 2025 dhe licenca e saj e operimit u revokua në maj të këtij viti.
Ndërsa në Slloveni, Adria Airways shpalli falimentimin në vitin 2019, vetëm tre vjet pasi ishte privatizuar.
Pavarësisht këtyre sinjaleve paralajmëruese, kryeministri Albin Kurti njoftoi se gjatë mandatit të ri katërvjeçar do të nisë procedurat për themelimin e një linje ajrore me kapital publik.
“Gjatë mandatit do të fillojmë procesin për krijimin e një kompanie ajrore me pronësi shtetërore, në bashkëpunim me aktorë të rëndësishëm të sektorit të aviacionit brenda dhe jashtë vendit”, deklaroi Kurti më 13 shtator gjatë prezantimit të programit qeveritar në Kuvend.
Ai premtoi gjithashtu investime në arsimimin, trajnimin dhe certifikimin e profesionistëve të aviacionit civil.
Radio Evropa e Lirë ka kërkuar nga Qeveria e Kosovës informacione mbi koston e projektit, modelin financiar, partnerët potencialë dhe përfitimet e pritshme, por deri në momentin e publikimit të këtij artikulli nuk ka marrë asnjë përgjigje.
Kostoja e krijimit të një kompanie ajrore ndryshon në varësi të numrit të avionëve, mënyrës së sigurimit të tyre — blerje apo qira — strukturës së pronësisë dhe formës së financimit.
Përtej avionëve, një operator i ri ajror duhet të angazhojë staf të kualifikuar, të sigurojë mirëmbajtje teknike, sisteme sigurie, polica sigurimi dhe mjete financiare për mbulimin e shpenzimeve operative.
Një iniciativë e ngjashme ishte paraqitur nga Lidhja Demokratike e Kosovës në programin e saj për zgjedhjet parlamentare të shkurtit 2025.
LDK kishte parashikuar krijimin e një kompanie me pronësi të përzier publike-private, me katër deri në tetë avionë, e cila do të operonte kryesisht drejt destinacioneve ku jeton diaspora kosovare.
Investimi fillestar ishte vlerësuar në rreth 170 milionë euro, nga të cilat 70 milionë do të vinin nga Qeveria dhe 100 milionë nga sektori privat.
Megjithatë, kjo shifër i referohej modelit të propozuar nga LDK dhe jo projektit aktual të Qeverisë Kurti.
Ish-ministri i Tregtisë dhe Industrisë, Ismet Mulaj, beson se kostot reale mund të jenë dukshëm më të larta.
“Shpenzimet janë shumë të mëdha — mbi 500 milionë euro. Por gjithçka varet nga mënyra se si e ka konceptuar Qeveria projektin, nëse do të blejë avionë apo do t’i marrë me qira. Me qira, kostoja është më e ulët, rreth 300 deri në 400 milionë euro. Vetëm një avion kushton 50 deri në 80 milionë euro. Kjo është e papërballueshme për buxhetin e vendit”, tha Mulaj për Radion Evropa e Lirë.
Për krahasim, buxheti vjetor i Kosovës për këtë vit është afërsisht katër miliardë euro.
Shifrat e përmendura nga Mulaj janë vlerësime personale dhe nuk bazohen në ndonjë studim të publikuar për kompaninë e propozuar.
Po ashtu, çmimi i avionëve ndryshon në varësi të modelit, vjetërsisë dhe kushteve të blerjes apo qirasë.
Mulaj thekson se ideja e një kompanie ajrore është diskutuar edhe në të kaluarën, por shton se kostot e larta dhe konkurrenca e ashpër e bëjnë të vështirë që një operator i ri të jetë financiarisht i qëndrueshëm.
Ai e sheh këtë premtim më shumë si një lëvizje politike sesa si një projekt ekonomik të mirëmenduar.
Në raportin e tij për Kosovën, publikuar në prill të këtij viti, Fondi Monetar Ndërkombëtar kërkoi përmirësimin e menaxhimit të investimeve publike dhe të rreziqeve fiskale.
FMN theksoi domosdoshmërinë e përzgjedhjes më të kujdesshme dhe zbatimit më efikas të projekteve, si dhe rritjen e transparencës në administrimin e financave publike.
Sipas FMN-së, investimet publike duhet të jenë cilësore dhe të nxisin zhvillimin ekonomik, ndërsa njëkohësisht duhet të ruajnë stabilitetin fiskal.
Këto rekomandime nuk i drejtohen në mënyrë specifike projektit për themelimin e një kompanie ajrore në Kosovë.
Aeroporti Ndërkombëtar i Prishtinës “Adem Jashari” regjistroi mbi 4.6 milionë udhëtarë gjatë vitit 2025, që përfaqëson një rritje prej 13 për qind krahasuar me vitin paraprak.
Sipas të dhënave nga Autoriteti i Aviacionit Civil të Kosovës, gjatë kësaj periudhe u regjistruan rreth 15 mijë nisje fluturimesh.
Bazeli, Cyrihu dhe Dyseldorfi ishin ndër destinacionet më të frekuentuara, kryesisht për shkak të lidhjeve të forta të Kosovës me diasporën e saj.
Aktualisht, në Aeroportin e Prishtinës operojnë 21 transportues ajrorë ndërkombëtarë.
Megjithëse këto shifra tregojnë kërkesë të konsiderueshme për transport ajror, ato nuk mjaftojnë për të konfirmuar nëse tregu mund të absorbojë financiarisht edhe një kompani të re.
Ish-drejtori i Autoritetit të Aviacionit Civil, Bujar Ejupi, thekson se një operator kosovar do të duhej të konkurronte me kompani që kanë flota më të mëdha, rrjete të zhvilluara destinacionesh dhe përvojë shumëvjeçare në treg.
“Kërkohen shpenzime të mëdha buxhetore për blerjen e avionëve, trajnimin e stafit dhe funksionimin e kompanisë. Nëse krijohet një kompani publike, sigurisht që do të ketë staf ndërkombëtar. Stafi vendor do të integrohet gradualisht. Ne nuk kemi pasur kompani ajrore më parë dhe në aviacion, kompanitë duhet të kenë treg ndërkombëtar, jo vetëm lokal”, tha Ejupi për Radion Evropa e Lirë.
Sipas tij, mungesa e përvojës vendore dhe konkurrenca ndërkombëtare do ta vështirësonin ndjeshëm hyrjen e një operatori të ri në treg.
“Është shumë e vështirë të konkurrosh me kompani që kanë vite përvojë dhe kapacitete të mëdha”, shtoi ai.
Nëse një kompani e re do të mund të ofronte bileta më të lira apo destinacione të reja, kjo do të varej nga kërkesa e udhëtarëve, konkurrenca dhe kostot e operimit — çështje për të cilat Qeveria ende nuk ka publikuar ndonjë analizë të detajuar.
Ndërsa Qeveria synon krijimin e një kompanie ajrore, operatorët ekzistues tashmë kanë paralajmëruar zgjerimin e aktivitetit të tyre në Kosovë.
Në korrik, kompania Wizz Air njoftoi se nga nëntori do të vendosë një avion në Aeroportin e Prishtinës dhe do të hapë tri linja të reja drejt Belgjikës, Gjermanisë dhe Zvicrës.
Sipas kompanisë, ky zgjerim pritet të shtojë rreth 500 mijë ulëse në vit në kapacitetin e saj nga Prishtina dhe të krijojë 40 vende të reja pune direkte.
Aeroporti i Prishtinës ka gjithashtu një program stimulues për periudhën 2025-2028, i cili ofron lehtësime për transportuesit që hapin destinacione të reja, rrisin frekuencën e fluturimeve apo vendosin avionë në aeroport.
Një model alternativ i mbështetjes së transportit ajror zbatohet në Bashkimin Evropian përmes mekanizmit të detyrimeve të shërbimit publik.
Përmes këtij mekanizmi, shtetet anëtare mund të mbështesin fluturimet drejt rajoneve ku transporti ajror konsiderohet i domosdoshëm, por ku kompanitë komerciale nuk ofrojnë shërbime të mjaftueshme.
Në rrethana të caktuara, shteti mund të përzgjedhë përmes tenderit një kompani ajrore dhe ta kompensojë financiarisht për ofrimin e shërbimit, pa pasur nevojë të krijojë një kompani në pronësi publike.
Megjithatë, zbatimi i një modeli të tillë në Kosovë do të kërkonte vlerësim të veçantë juridik dhe ekonomik.
Në vitin 2018, Shqipëria themeloi Air Albania, një kompani ajrore me pjesëmarrje shtetërore dhe private.
Në strukturën fillestare të aksionarëve, 49 për qind e aksioneve i përkisnin Turkish Airlines, 41 për qind kompanisë MDN Investment dhe 10 për qind Albcontrol-it, ndërmarrje në pronësi të shtetit shqiptar.
Air Albania kreu fluturimin e parë inaugurues në linjën Tiranë-Stamboll në shtator 2018, ndërsa operimet e rregullta i filloi në prill 2019.
Pas disa vitesh operimi, kompania filloi të reduktonte fluturimet dhe në dhjetor 2025 ndërpreu aktivitetin, ndërsa licenca e saj u pezullua.
Më 18 maj 2026, Autoriteti i Aviacionit Civil i Shqipërisë revokoi licencën e operimit të Air Albania, si pasojë e revokimit të Certifikatës së Operatorit Ajror.
Sllovenia përjetoi gjithashtu mbylljen e një kompanie ajrore me traditë të gjatë.
Adria Airways, ish-kompania kombëtare sllovene, shpalli falimentimin në vitin 2019 pas vështirësive të mëdha financiare.
Kompania ishte privatizuar tre vjet më parë dhe në momentin e falimentimit nuk ishte më në pronësi të shtetit.
Mbyllja e saj ndikoi në lidhjet ajrore të Sllovenisë, duke e shtyrë Qeverinë të shqyrtonte mundësinë e subvencionimit të linjave të rëndësishme ndërkombëtare.
Për Ejupin, këto përvoja shërbejnë si argument për kujdes të shtuar në ndërmarrjen e investimeve të ngjashme.
“Në Shqipëri, Slloveni, Bullgari, Hungari… edhe ato që kanë pasur me vite kapacitete e traditë, kanë falimentuar”, tha ai.
Megjithatë, kompanitë e përmendura kanë pasur modele të ndryshme pronësie dhe janë përballur me probleme të ndryshme financiare e operative.
Falimentimi i tyre nuk nënkupton domosdoshmërisht se një kompani e re do të pësonte të njëjtin fat, por nxjerr në pah rreziqet që shoqërojnë investimet në këtë industri.
Në rajon ka edhe kompani kombëtare ajrore që kanë arritur të mbijetojnë dhe të zhvillohen.
Air Serbia, e krijuar në vitin 2013 përmes riorganizimit të ish-kompanisë kombëtare JAT Airways, ka zgjeruar rrjetin e fluturimeve drejt Evropës, Amerikës së Veriut dhe Azisë.
Në Kroaci, Croatia Airlines vazhdon të operojë më shumë se tri dekada pas themelimit, duke e lidhur vendin me destinacione ndërkombëtare.
Të dyja kompanitë kanë ruajtur rolin e transportuesve kombëtarë, megjithëse me modele të ndryshme biznesi dhe rezultate financiare të ndryshme.
Eksperti i aviacionit, Albion Idrizi, vlerëson se Kosova duhet të zhvillojë sektorin e aviacionit në tërësi, duke përfshirë si aviacionin komercial ashtu edhe atë ushtarak.
Megjithatë, sipas tij, prioritet nuk duhet të jetë vetëm krijimi i një kompanie për transportin e udhëtarëve.
“Duhet të fillohet nga aviacioni i përgjithshëm. Aviacioni i përgjithshëm do të prodhojë punëtorë të aftë vendorë. Ata burra e gra kosovare më pas do të operojnë me avionët, do t’i mirëmbajnë, do të zhvillojnë zgjidhje inovative dhe do të mbrojnë qiellin dhe tokën tonë”, tha ai për Radion Evropa e Lirë.
Idrizi beson se investimet duhet të përfshijnë edhe qendra trajnimi, hangarë për mirëmbajtjen e avionëve dhe kapacitete për inovacion.
Sipas tij, këto investime do të ndihmonin në krijimin e kuadrove vendore dhe zhvillimin afatgjatë të industrisë së aviacionit.
Kosova aktualisht nuk ka asnjë operator ajror vendor të pajisur me certifikatë të lëshuar nga Autoriteti i Aviacionit Civil të Kosovës.
Megjithatë, legjislacioni në fuqi nuk e ndalon krijimin e një kompanie me kapital publik.
Autoriteti i Aviacionit Civil konfirmon për Radion Evropa e Lirë se një kompani e re ajrore duhet të pajiset me Certifikatën e Operatorit Ajror dhe Licencën e Operimit përpara se të fillojë fluturimet komerciale.
Certifikata dëshmon se kompania përmbush standardet e sigurisë dhe ka kapacitetet e nevojshme teknike e profesionale, ndërsa licenca kërkon plotësimin edhe të kushteve financiare dhe juridike.
Për një operator që synon të kryejë fluturime të rregullta me avionë të mëdhenj pasagjerësh, kërkohet të demonstrojë se mund të përmbushë detyrimet financiare për 24 muaj dhe të mbulojë shpenzimet e operimit për tre muaj, pa llogaritur të ardhurat nga fluturimet.
Po ashtu, duhet të paraqesë një plan biznesi për të paktën tre vitet e para të operimit.
Autoriteti i Aviacionit Civil nuk ofron një vlerësim konkret për koston e themelimit të kompanisë, duke theksuar se kjo varet nga modeli i biznesit, madhësia e flotës dhe mënyra e organizimit.
Kërkesat për certifikim dhe licencim vlejnë pavarësisht nëse kompania është në pronësi publike apo private.
Ideja e themelimit të një kompanie ajrore të Kosovës nuk është e re.
Që në vitin 2017, gjatë qeverisjes së Ramush Haradinajt, ishte diskutuar mundësia e zhvillimit të një operatori ajror vendor, i njohur në debatet e asaj kohe me emrin “Air Kosova”.
Qeveria e asaj periudhe kishte paralajmëruar politika për zhvillimin e transportit ajror dhe tërheqjen e investitorëve në këtë sektor.
Ish-ministri i Infrastrukturës, Pal Lekaj, kishte deklaruar atëherë për Radion Evropa e Lirë se institucionet do të promovonin politika për të nxitur investimet në tregun e transportit ajror.
Megjithatë, kjo iniciativë nuk u konkretizua në krijimin e një operatori të licencuar.
Ideja u rikthye më pas në programin zgjedhor të LDK-së dhe tani është bërë pjesë e zotimeve të Qeverisë Kurti.
Nëse ajo do të realizohet këtë herë, do të varet nga hapat konkretë që do të ndërmarrë Qeveria në të ardhmen.
