Investimi synon të përmirësojë eksperiencën e udhëtimit, duke reduktuar kohën e pritjes dhe duke garantuar standarde të larta sigurie.

Këta skanerë të avancuar u mundësojnë pasagjerëve të mbajnë pajisjet elektronike brenda bagazheve të tyre, duke eliminuar nevojën për t’i nxjerrë gjatë procesit të kontrollit. Ky inovacion jo vetëm që rrit efikasitetin, por gjithashtu ofron një përvojë më të lehtë dhe më të përshtatshme për udhëtarët.

Nën drejtimin e Z.Shefqet Kastrati, Kastrati Group pati kënaqësinë të mirëpresë të Ngarkuarën me Punë të Ambasadës së SHBA, Nancy VanHorn, në Aeroportin Ndërkombëtar të Tiranës.

Gjatë vizitës u prezantua implementimi i pajisjeve të avancuara të kontrollit të sigurisë, të prodhuara në Shtetet e Bashkuara, një hap i rëndësishëm drejt rritjes së standardeve dhe forcimit të sigurisë në infrastrukturën aeroportuale shqiptare.

Ky bashkëpunim me partnerë të besueshëm amerikanë konfirmon angazhimin e vazhdueshëm për cilësi, inovacion dhe siguri.

The post Kastrati Group: Standarde të reja sigurie me teknologjinë amerikane në Aeroportin e Tiranës appeared first on Albeu.com.

I pyetur për këtë çështje në emisionin “Pa Censurë”, një çështje që ka marrë vëmendje përtej politikës së ditës, kryetari i komanduar i PD-së foli për herë të parë me emra.

“Zamir Mane, Çet Kastrati, Bashkim Ulaj, Salillari. Në qeverisjen e PD-së ishin këta të lidhur drejtpërdrejt me qeverisjen e Sali Berishës. Sot, janë po këta që janë të lidhur me qeverisjen e Edi Ramës.

Është nyja lidhëse mes njërit edhe tjetrit. Po them që interesat ekonomikë janë të njëjtë dhe marrin e japin si me njërin, dhe me tjetrin. Mbështetja e tyre për Berishën ka qenë dje, është edhe sot.

Janë këta oligarkë që drekojnë, gostisin me Sali Berishën edhe në festa dhe dasma”- tha zoti Alibeaj për emisionin “Pa Censurë”.

/albeu.com

The post “Samir Mane , Shefqet Kastrati , Bashkim Ulaj dhe Pellumb Salillari”, Alibeaj flet me emra: Kush financon Berishën dhe Ramën appeared first on Albeu.com.

ARRSH ka hapur procedurën për një tender 182 milionë lekë (182,622,447.93 të reja) për mbrojtje lumore në aksin Milot-Morinë.

Më poshtë është preventivi ku ARRSH tenton të justifikojë se me këto lekë, do të bëhet, gërmim dhe transport dheu e zhavorri, mbushje, vendosje e gabioneve me rrjetë dhe beton për të devijuar shtratin e lumit në kilometrat që rruga rrezikohet.

Objekt i këtij tenderi është ‘Mbrojtje lumore nga km 9+040 deri në km 9+240 në aksin Milot Morinë’.

Afati i fundit për paraqitjen e ofertave është data 14 Maj, do të zgjasë 9 muaj, tashmë pritet kush do jetë fituesi.

Kjo rrugë mbulohet nga firma koncesionare Albanian Highway Concession, në pronësi të përbashkët të “Kastrati Group” dhe “Salillari”, e cila ka arkëtuar këtë shumë pjesërisht nga buxheti i shtetit dhe pjesërisht nga përdoruesit e rrugës.

Ky koncesion ka një afat 30 vjeçar, ndërsa në katër vitet e para, ai i ka kushtuar qytetarëve mesatarisht 3.2 miliardë lekë.

Aksi Milot-Morinë është kontrata e parë koncesionare e këtij lloji, dhënë nga shteti shqiptar, e cila synon që të mundësojë përfundimin e punimeve kapitale në rrugës, siç janë: zgjerimi i saj apo ndërtimi i urave të mbetura, rritja e kushteve të sigurisë, si edhe mirëmbajtja periodike. Por duket sipas këtij tenderi Autoriteti Rrugor Shqiptar do t’i ndihmojë koncesionarët.

Investigimi i gazetarit Emirjon Senja mbi koncensionin Milot-Morinë

Albani e ndjeu veten dy herë me fat atë paradite të diele shkurti, teksa po udhëtonte nga Tirana në drejtim të Vushtrrisë në Kosovë përmes Rrugës së Kombit. Vetëm pak kilometra para se të futej në tunelin e Thirrës, ai nuk mundi të shmangte një masiv gurësh, që kishin rënë kohë më parë nga shpati i malit, duke pushtuar tërësisht aksin e rrugës në drejtimin Milot-Morinë.

Njëri prej tyre i çau gomën e djathtë, të përparme dhe i deformoi diskun, duke bërë që makina të rrezikonte humbjen e kontrollit. Një manovër e shpejtë e shoferit bëri që të shmangej aksidenti.

Albani, i riu nga Vushtrria e Kosovës, pasi ka ndërruar gomën e dëmtuar nga gurët në rrugë në aksin Rrëshen-Kalimash

Të riun nga Kosova, i cili e viziton shpesh Shqipërinë për arsye pune, e kishte “tradhtuar” edhe goma rezervë. Investigative Network Albania e takoi në anë të rrugës, teksa përpiqej të gjente një zgjidhje, derisa të shkonte në gomisterinë më të afërt.

Pasi i dhamë gomën tonë, rezervë deri në Kukës, ai rrëfeu edhe rrethanat se si ishte gjendur në atë situatë.

Goma e dëmtuar e makinës tip “Volkswagen Passat” nga gurët në aksin Rrëshen-Kalimash

Foto: INA MEDIA

“Siç e shihni, pak metra më tej rruga është e mbushur me gurë, që kanë rënë nga sipër. Nuk i shmanga dot. Di të them se kjo nuk do të më kishte ndodhur kurrë në pjesën e rrugës nga ana e Kosovës, madje andej edhe nuk kemi tra”, – rrëfen i shqetësuar i riu.

“Nuk e di, nëse ia vlen me ua dhënë tani atyre atje (te trau) këtë”, – thotë ai, teksa nxjerr nga xhepi një kartëmonedhë 5 euro.

Albani megjithatë e konsideron veten me fat që përfundoi me kaq. Një duzinë drejtuesish automjetesh janë përfshirë në incidente të ndryshme, për shkak të lënies pas dore të mirëmbajtjes së Rrugës së Kombit.

Rënia e gurëve nga shpatet e maleve, pasi ende nuk janë mbuluar tërësisht me rrjeta mbrojtëse, mungesa e barrierave mbrojtëse në zona të rrezikshme apo mungesa e sinjalistikës nëpër ura e kanë kthyer këtë rrugë, që ka kushtuar miliona euro, në burim aksidentesh.

Shteti nuk “kursehet”, por rruga lë për të dëshiruar

Referuar kontratës me shtetin shqiptar, koncesionari “Albanian Highway Concession” ka marrë përsipër, jo vetëm mirëmbajtjen e aksit Milot-Morinë, por edhe ndërtimin e pjesës së mbetur, përfshirë edhe urat. Pas kësaj Rruga e Kombit do të jetë një superstradë me dy karrexhata, me nga dy korsi vajtje-ardhje, krahas atyre të emergjencës.

Por, të dhënat dhe faktet e grumbulluara nga Investigative Network Albania faktojnë se koncesionari i ka marrë lekët, por nuk i ka kryer punimet sipas detyrimeve kontraktuale. Më konkretisht, të dhënat e vëna në dispozicion nga Ministria e Infrastrukturës konfirmojnë se, nga 12 komponentë që përmbante kontrata, 6 prej tyre nuk ishin përmbushur ende deri në gjysmën e parë të vitit 2022.

Rehabilitimi i urës ekzistuese mbi lumin Drin është realizuar në masën 39.5%, zbatimi i masave mjedisore është zbatuar në masën 54%; masat korrigjuese në ura janë përmbushur në masën 64.5%.

Me tejkalim 385% ka rezultuar edhe ndërtimi i sheshit të traut; po ashtu tejkalim me gati tri herë më shumë ka shënuar edhe zëri “traffic furniture“, duke u realizuar në masën 271%; edhe komponenti i ndërtimit/përmirësimit të mbikalimeve dhe kryqëzimeve është tejkaluar me 142%.

“Nuk është parashikuar rimbursim apo fatura shtesë për buxhetin e shtetit në lidhje me investimet më të larta, të realizuara apo që janë në vazhdim nga koncesionari”, – sqaron Ministria e Infrastrukturës, teksa vë në dukje se të gjitha kostot shtesë janë detyrime të koncesionarit.

INA MEDIA ka konstatuar në terren mungesa të theksuara në realizimin e investimeve, që rezultojnë në letër me ecuri të mirë apo tejkalim plani.

Kontrata koncesionare e detyron kompaninë që të nisë punimet kapitale në aksin Milot-Morinë, duke filluar nga data e nënshkrimit të saj, e cila përkon me vjeshtën e vitit 2017.

Që nga ky moment (pra, viti 2017) koncesionari merr përsipër të kryejë punimet kapitale, si edhe ato të mirëmbajtjes në autostradë, të cilat fillojnë që nga shërbimet rutinë e deri te vendosja e rrjetave anësore për mbrojtjen nga gurët dhe rrëshqitjet e vogla; mirëmbajtja e asfaltit dhe urave; heqja e inerteve në rrugë; mirëmbajtja e urave; punime të tjera gjeo-teknike, deri te punimet për ndërtimin e urës së madhe në Kukës, si edhe të një ure këmbësorësh në hyrje të qytetit.

Detyrimi kontraktual nis nga Miloti, por nga vëzhgimi në terren konstatohet se, ndonëse koncesioni ka hyrë në vitin e tij të gjashtë, deri më tani nuk janë kryer punime për zgjerim apo asfaltim të rrugës, gjë e cila duhej të kishte nisur të paktën në vitin 2019 sipas kontratës.

Aksi Milot-Morinë, kilometri 3

Foto: INA MEDIA

Ndryshe nga sa saktëson kontrata, rruga vijon të jetë me një karrexhatë dhe dy korsi nga Miloti në Rrëshen, ku edhe fillon pjesa tjetër me dy karrexhata me nga dy korsi.

Fillimi i aksit Rrëshen-Kukës, ku rruga është me dy karrexhata me nga dy korsi

Foto: INA MEDIA

Në këtë aks nuk është përmbushur as detyrimi tjetër kontraktual, ai i rrethimit anësor, i cili mungon tërësisht. Po ashtu, koncesionari nuk ka marrë masa as për rrjetat mbrojtëse kundër rënies së inerteve në rrugë, një detyrim ky i përcaktuar në kontratën koncesionare, të cilën kompania duhej ta kishte përfunduar deri në fund të vitit të dytë të fillimit të vjeljes së tarifës për përdoruesit.

Sipas këtij kalendari të gjitha këto punime duhet të kishin përfunduar në vitin 2020, duke qenë se shtatori 2018 njihet si data e fillimit të mbledhjes së tarifës, por Ministria e Infrastrukturës, që e monitoron këtë kontratë, duket se nuk e sheh atë që ndodh në terren.

“Punimet e realizuara në 31 skarpate të rrezikshme përgjatë autostradës kanë ulur rrezikun e rrëshqitjeve apo rënies së gurëve në autostradë, duke rritur kështu sigurinë e rrugës për përdoruesit”, – i tha INA MEDIA-s në një përgjigje me shkrim Ministria e Infrastrukturës.

Në mënyrë të habitshme Ministria e Infrastrukturës pranon se, përpara se ta dërgojë në redaksinë e Investigative Network Albania-s përgjigjen e kërkuar në lidhje me situatën e rrugës Milot-Morinë, e ka dërguar për konfirmim te koncesionari.

“Informacioni i mësipërm është konfirmuar, si nga shoqëria koncesionare, “Albanian Highway Concession“, po ashtu edhe nga inxhinieri i pavarur, “Dolsar Engineering inc.co“, – thotë MIE.

Ndryshe nga pjesa që kontrata i ngarkon koncesionarit të kryejë investimet, aksi Kukës-Rrëshen duket të jetë pjesa më e mirëmbajtur e rrugës, i cili në fakt u dorëzua i tillë nga shteti shqiptar te koncesionari.

Kompania ka detyrimin në kontratë që të përfundojë urën e makinave në Kukës, si edhe atë të këmbësorëve brenda 4 viteve të para të operimit të koncesionit. Deri më tani rezulton se asnjëra prej tyre nuk ka përfunduar.

Ecuria e punimeve në urën e madhe në Kukës

Foto: INA MEDIA

Kjo urë fillimisht u premtua të përfundonte në vjeshtën e vitit 2021, por së fundmi kryeministri Rama dha një tjetër afat të ri: pranverën e vitit 2023.

Me gjithë optimizmin dhe tejkalimin e afateve me dy vite, ura e madhe e makinave është në mes të punimeve, kurse ajo e këmbësorëve nuk ka filluar ende.

Vonesat në ndërtimin e urave konfirmohen edhe nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjetikës (MIE) për INA MEDIA-n, ku theksohet se deri në gjysmën e parë të vitit 2022 nuk ka asnjë euro të investuar në drejtim të ndërtimit të urës së këmbësorëve, kurse investimet e kompanisë, sipas saj, për urën e makinave janë 83%.

Megjithatë, ky 83% nuk përkon me punimet në terren. Vetë ministria sqaron se koncesionari e ka rritur vlerën e investimit në këtë urë, duke e çuar nga 15 milionë euro të parashikuara, në 24 milionë euro, ndërkohë që deri tani janë realizuar 12 milionë euro punime. Pra, nëse marrim si kosto finale 24 milionë euro dhe jo 15 milionë, mbi të cilën ka bërë llogaritë Ministria e Infrastrukturës, atëherë edhe në këtë objekt janë realizuar vetëm 50% të punimeve dhe jo 83%, siç thotë MIE. Kjo konfirmohet edhe nga pamjet e siguruara në terren nga INA MEDIA në muajin shkurt 2023, ku duket se punimet në urën e madhe nuk janë as në gjysmën e tyre.

MIE deklaron se investimi total për punimet kapitale është rritur, duke kapur shifrën e 60 milionë eurove, nga 40.8 milionë euro që ishin parashikuar.

Por, nga ana tjetër, koncesionari “ka rrudhur” investimet për rrjetat anësore. Ato mungojnë në një pjesë të mirë të rrugës, duke u vendosur vetëm në pikat e nxehta, ku bien më së shumti inerte.

Rrjetat mbrojtëse në shpatet e malit mungojnë tërësisht në aksin Milot-Rrëshen dhe pjesërisht në aksin Rrëshen-Kukës

Foto: INA MEDIA

Gjithashtu, INA MEDIA konstatoi në terren se rrjeta rrethuese është e dëmtuar në mjaft segmente të rrugës, madje, edhe atje ku është funksionale, ka një gjatësi jo më të lartë se 1.5 metra, duke mos mundur të pengojë tërësisht futjen e kafshëve të egra në asfalt.

Pavarësisht kësaj situate në terren, Ministria e Infrastrukturës duket e kënaqur me punimet e kompanisë, për sa i përket këtij elementi, duke sqaruar se ky investim i ka kushtuar koncesionarit miliona euro.

“Kompania ka përfunduar më shumë se 92% të punimeve për rrethimin e rrugës me rrjetë. Investimi për rrethimin e rrugës me një rrjetë të tillë i ka kushtuar kompanisë koncesionare rreth 2 milionë euro”, – saktësohet në tabelën e ecurisë së komponentëve, të servirur nga Ministria e Infrastrukturës.

Çarja e gomave të mjeteve gjatë kalimit në ura është një tjetër “normalitet”, që haset shpesh në këtë aks. Edhe MIE i pranon problemet me masat korrigjuese në ura, që rezultojnë të jenë përmirësuar vetëm me 65%.

Ndërkohë, vetëm pak kilometra më tej kufirit, Kosova aplikon një standard krejt tjetër sa i përket mirëmbajtjes së urave, vendosjes së rrjetave mbrojtëse, rrethimit, si edhe cilësisë së asfaltit.

Urë në aksin Rrëshen-Kalimash. Pjesa e dëmtuar mbart një rrezik të përhershëm për përdoruesit e rrugës

Foto: INA MEDIA

INA MEDIA iu drejtua me një kërkesë për koment kompanisë koncesionare në lidhje me këto problematika, por deri në publikimin e këtij materiali nuk morëm përgjigje.

Por, nëse kompania koncesionare nuk i ka përmbushur ende të gjitha detyrimet që rrjedhin nga kontrata, qeveria shqiptare ka përmbushur në kohë çdo detyrim financiar që rrjedh nga kontrata koncesionare me kompaninë “Albanian Highway Concession“.

Kontrata koncesionare, dhënë ndaj “Albanian Highway Concession” nga shteti shqiptar, është një ndër më të mbrojturat me garanci në shërbim te privatit. Krahas transfertave të drejtpërdrejta, buxhetore që bëhen çdo vit me qëllim ndërtimin e pjesëve të mbetura pa mbaruar të këtij aksi, qeveria e ngarkon veten edhe me detyrimin për të kompensuar çdo mosrealizim të ardhurash të koncesionarit nga tarifa e kalimit për përdoruesit e rrugës.

Të dhënat e siguruara nga INA MEDIA konfirmojnë se përgjatë viteve 2018-2022 shteti shqiptar ka transferuar më shumë se 3.2 miliardë lekë në drejtim të privatit, me qëllim që ky i fundit të vijojë përfundimin e punimeve dhe mirëmbajtjen e autostradës.

Transferta nga buxheti i shtetit për AHC 2018-2022

Burimi: Ministria e Financave

Përpunimi grafik: INA MEDIA

Gjatë vitit 2022 Ministria e Infrastrukturës i ka bërë dy pagesa koncesionarit. Pagesa e parë është bërë më 29 mars 2022, me vlerë 380 milionë lekë, kurse tjetra, në shtator 2022, me vlerë 360 milionë lekë.

Ndërsa transfertat e buxhetit të shtetit janë kryer rregullisht sipas një kalendari të paracaktuar mes shtetit shqiptar dhe koncesionarit, kompania koncesionare nuk i ka përmbushur të gjitha detyrimet brenda afateve të caktuara sipas kontratës.

Të dhënat e koncesionarit tregojnë se që prej vitit 2019 kompania i tejkalon vazhdimisht të ardhurat e planifikuara nga mbledhja e tarifës, duke e bërë atë një biznes me fitime tepër të larta, i subvencionuar masivisht edhe nga arka e shtetit.

Mbifaturim me kursin e këmbimit

2021 ishte një vit i begatë për koncesionarin e rrugës Milot-Morinë pavarësisht disa kufizimeve për shkak të pandemisë. Të dhënat e siguruara nga INA MEDIA tregojnë se kompania e ka tejkaluar planin e të ardhurave nga vjelja e tarifës së përdorimit të rrugës, duke arkëtuar më shumë se 1.7 miliardë lekë, nga rreth 1 miliard e 360 milionë lekë që ishin planifikuar.

Edhe qeveria u tregua dorëlëshuar, duke i kaluar si transferta të drejtpërdrejta nga buxheti i shtetit 790 milionë lekë, nga 740 milionë lekë që kishte ndarë më parë, pra, duke e tejkaluar planifikimin me 50 milionë lekë.

Edhe viti 2022 ka qenë një vit rekordesh për sa i përket vjeljes së tarifës, nisur edhe nga numri i madh i vizitorëve nga Kosova gjatë muajve të verës në Shqipëri.

Në pjesë e të ardhurave të gjeneruara nga tarifa janë pará të vjela prej koncesionarit, për shkak të kursit të këmbimit euro/lekë që aplikohet dhe që është 1 euro=132 lekë. Momentalisht kursi i këmbimit sipas Bankës së Shqipërisë është 1 euro=115 lekë, pra thuajse 17 lekë më pak.

Aktualisht, tarifa e kalimit të rrugës paguhet në euro dhe konvertohet në lekë për ata që përdorin monedhën vendase sipas një kursi fiks këmbimi, të caktuar që në momentin kur filloi vjelja e detyrimit.

Klauzola 11 e Marrëveshjes Koncesionare parashikon rishikimin e kursit të këmbimit në rast të një ndryshimi me 5% të raportit mes euros dhe lekut, por ky rishikim nuk ka ndodhur.

Të dhënat nga Banka e Shqipërisë konfirmojnë një zhvlerësim të konsiderueshëm të euros në raport me lekun gjatë dy viteve të fundit. Megjithatë, siç mëson INA MEDIA, kursi i këmbimit në traun ku bëhet pagesa për përdorimin e rrugës, është mbajtur fiks gjatë gjithë periudhës, që prej fillimit të vjeljes së tarifës në shtator të vitit 2018.

Ecuria e kursit të këmbimit euro/lekë në periudhën 1 shkurt 2021-1 shkurt 2023

Burimi: Banka e Shqipërisë

Mjetet, që përdorin rrugën, janë ndarë në pesë kategori dhe secila paguan sipas një koeficienti të paracaktuar në kontratë.

Të ardhurat nga mbledhja e tarifës për përdorimin e rrugës

Burimi: Ministria e Financave

Përpunimi grafik: INA MEDIA

Sipas kontratës, motoçikletat paguajnë 2.5 euro; auto-veturat, 5 euro; autobusët dhe kamionçinat, 11.25 euro; kamionët, 16.25 euro dhe kamionët e rëndë paguajnë 22.5 euro.

Ironia qëndron në faktin se një qytetar, i cili bën rrugën Tiranë-Kukës vajtje-ardhje, mund të paguajë tjetër çmim në vajtje dhe tjetër në ardhje, nëse në njërën nga udhëtimet nuk i gjenden euro me vete. Kjo ndodh për shkak se kompania aplikon një kurs këmbimi 1 euro=132 lekë, duke e çuar koston totale të një autoveture në 660 lekë.

Kompania “Albanian Highway Concession” refuzoi të komentonte, përse nuk është rishikuar kursi i këmbimit, pavarësisht se kjo përcaktohet si kusht në kontratë në rast të ndryshimeve të forta në tregun e këmbimit valutor.

Nga ana tjetër, Ministria e Infrastrukturës shprehet se, përdoruesit e rrugës, jo vetëm nuk janë mbi-faturuar, por madje koncesionari ka sakrifikuar nga të ardhurat e tij, duke mos e ndryshuar kursin e këmbimit. Sipas MIE, nëse do ta bënte këtë, sipas një formule të komplikuar që gjendet në kontratë, atëherë kostoja do të ishte edhe më e lartë për çdo përdorues rruge.

“Referuar klauzolës 11.4.4A, koncesionari ka të drejtë që ta rishikojë tarifën 3 herë në vit. Mekanizmi i llogaritjes së tarifës rregullohet në bazë të formulës dhe indekseve të vendosura në marrëveshje; nga llogaritjet ka rezultuar një tarifë më e madhe në euro, po ashtu dhe në lekë”, – shprehet MIE në një përgjigje me shkrim për INA MEDIA-n.

Sipas Bankës së Shqipërisë, përgjatë vitit të fundit euro vetëm një herë ka patur një çmim 125 lekë në tregun vendas, ndërkohë që përgjatë gjithë periudhës shkurt 2022-shkurt 2023 është vërtitur mes 116-118 lekëve.

Nëse do të rishikohej kursi i këmbimit, duke aplikuar një mesatare të tij përgjatë vitit, atëherë një autoveturë, që përdor sot aksin Milot-Morinë, nuk do të paguante 660 lekë, por 580 deri në 600 lekë maksimumi.

Diferenca plus për shkak të kursit të pandryshuar për një autoveturë është 60 lekë, kurse për një kamion të rëndë diferenca plus është mesatarisht 300 lekë.

Duke marrë në konsideratë se përgjatë vitit 2021 kanë paguar tarifën rreth 2.3 milionë autovetura, ku rreth 300 mijë janë banorë të Kukësit, të cilët paguajnë një tarifë të reduktuar, ndërkohë që e gjithë pjesa tjetër ka paguar tarifën e plotë, të gjithë ata, që kanë paguar në lekë, janë mbi-faturuar.

Banorët e Kukësit, një fitore me shumë kosto

Me protestën e tyre në pranverën e vitit 2018 banorët e detyruan qeverinë dhe koncesionarin, që të aplikonte tarifa më të ulëta për ta si përdorues të shpeshtë të rrugës, por kjo nuk ishte një fitore pa kosto. Aktualisht, për ta aplikohen tarifa të reduktuara: 100 lekë për autoveturat dhe 50 lekë për motoçikletat.

Ervin Meshi ka më shumë se katër vite që endet dyerve të gjykatës, pasi u arrestua nga policia gjatë protestës së banorëve të zonës në Kalimash.

Ervin Meshi, Kukës

Foto: INA MEDIA

Ai thotë për INA MEDIA-n se ende përndiqet për pjesëmarrjen në atë protestë.

“Më kanë arrestuar kot. Nuk kam bërë asgjë të paligjshme atje. Si unë kanë qenë edhe shumë kuksianë të tjerë”, – shprehet ai, ndërsa thekson se shpesh i është dashur të bllokohet në rrugë, duke ardhur nga Kukësi në Tiranë apo anasjelltas për shkak të ndërhyrjeve të vonuara të kompanisë koncesionare në pastrimin e inerteve të rëna në rrugë apo edhe të dëborës.

Gjatë kësaj proteste u shkatërrua tërësisht infrastruktura e ngritur më herët nga koncesionari për të vjelë tarifën e rrugës. Rivendosja e saj u shoqërua edhe me një ulje të ndjeshme të tarifave për banorët e Kukësit.

Megjithatë, as kjo nuk vlen sipas Rifat Demaliajt, drejtor i Qendrës për Progres Rinor, Kukës. Ai shpjegon për INA MEDIA-n se, ndryshe nga sa pritej, koncesioni ka shkaktuar probleme sociale dhe ekonomike për qytetin.

Rifat Demalia, Kukës

Foto: INA MEDIA

“Tarifa ka rritur edhe më shumë kostot e jetesës në Kukës. Bizneset shkojnë dhe vijnë në Tiranë më shtrenjtë, duke e pasqyruar këtë në çmimet e produkteve dhe shërbimeve”, – rrëfen ai, duke radhitur shkaqet, që çuan në organizimin e protestave kundër tarifës.

Aksi Milot-Morinë është kontrata e parë koncesionare e këtij lloji, dhënë nga shteti shqiptar, e cila synon që të mundësojë përfundimin e punimeve kapitale në rrugës, siç janë: zgjerimi i saj apo ndërtimi i urave të mbetura, rritja e kushteve të sigurisë, si edhe mirëmbajtja periodike. Kjo kontratë zotërohet 50% nga Kastrati Group dhe 50%, nga Salillari.

“Rruga nuk ishte ndërtuar ende dhe u dha me koncesion. Mirëmbajtja bëhej më mirë, kur e kishte shteti se sa tani, ndërsa kompania ka gjetur edhe një kleçkë për të mos dëmshpërblyer të aksidentuarit, duke vendosur tabela kufizimi shpejtësie 60 km/h në zonat ku mund të lëvizësh më shpejt dhe, nëse bën aksident, ta mbash fajin vetë”, – përfundon Rifat Demalia, aktivist dhe banor i Kukësit.

The post Milot-Morinë s’ka të ngopur me para, buxheti jep miliarda të tjera krahas pagesave vjetore ndaj koncensionarit appeared first on Albeu.com.

Në zonën e Porto Romanos në Durrës, ngjitur me Portin Tregtar të kompanisë koncesionare Porti MBM, që zotërohet nga “Kastrati Group”, ishin disa godina që kanë shërbyer si depo të minave detare vite më parë.

“Përpara vitit 1965, bëhet fjalë për në Luftën e Parë Botërore, ka qenë kamp përqëndrimi i italianëve, madje ka patur dhe një monument për kampin e përqëndrimit, por monumenti nuk është më, është hequr”, thotë ish-kreu i Flotës Detare, Artur Meçollari.

Sot pjesa më e mirë e tyre nuk janë më. Disa të tjera mezi qëndrojnë në këmbë.

Që nga gushti i vitit 2020, kompania koncesionare e portit ka nisur zgjerimin e saj në këtë pronë.

Prona është e ushtrisë dhe pa një leje apo kontratë që miratohet me Vendim të Këshillit të Ministrave, nuk mund të prekë askush asnjë fije bari.

“Këtu ku jemi gjendemi në kufirin jug-perëndimor të pronës dhe kufijtë e tjerë janë muri antik që është kufiri verior dhe rruga automobiliste që është kufiri lindor. Këto janë kufijtë, por brenda tyre po kryehn punime, godinat janë dëmtuar, një pjesë janë rrafshuar, është gërmuara kodra brenda pronës 219 që është në pronësi të Forcës Detare”, sqaron  Artur Meçollari.

Kronos pyeti edhe Ministrinë e Mbrojtjes se cili është statusi i kësaj prone dhe kush është pronari i saj. Ministria konfirmoi se pronësinë e ka Forca Detare.

 “Prona nr.219 “Ish Depo Minave Detare” Porto Romano është pronë në administrim të Forcës Detare e cila gëzon dhe certifikatë pronësie për këtë pasuri”, tha Ministria e Mbrojtjes në përgjigje të kërkesës për informacion.

Nëse toka është në pronësi të Forcës Detare atëherë askush nuk mund të kryejë punime pa patur një kontratë të miratuar. Në Fletoren Zyrtare nuk është botuar asnjë kontratë e tillë, dhe kjo konfirmohet edhe nga Ministria e Mbrojtjes në përgjigje të kërkesës për informacion që iu drejtua nga Kronos.

“Aktualisht Forca Detare, nuk disponon ndonjë kontratë dhënie me qira/emfiteozë të kësaj pasurie dhe gjithashtu nuk disponon asnjë akt me të cilën është bërë kalimi i kësaj pasurie shtetërore drejt ndonjë subjekti privat. Nuk disponojmë ndonjë akt që ndonjë subjekt privat të ketë fituar të drejtën për zhvillimin e kësaj prone”, shprehet Ministria e Mbrojtjes.

Rregullat dhe ligjet nuk janë marrë parasysh nga kompania koncesionare e portit, të cilës toka i duhet për të zgjeruar aktivitetin e saj. Një pjesë e pronës po përdoret si terminal për parkimin e kamionëve, ndërsa gjysma e godinave të ish-depos së minave detare janë prishur.

Edhe në këtë rast nuk është përfillur ligji, i cili kërkon leje nga autoritet vendore për prishje, në të kundërt konsiderohet “ndërtim pa leje”, “ndërtim pa leje” konsiderohet edhe hedhja e asfaltit në një pjesë të mirë të tokës për ta përdorur si vend parkimi për kamionët.

Pyetja që shtrojnë të gjithë, por edhe ish kreu i Forcës Detare Artur Meçollari është se si ka mundësi që e gjithë kjo ka ndodhur për muaj me radhë pa e parë askush?

“Unë kam patur vetëm një histori gjatë detyrës time me këtë pronë, duhet të ketë qënë maji i vitit 2020 kur duke ndërtuar një rrugë kompania që administron portin hyri në pjesën e pronës 219 dhe menjëherë njoftova Policinë Ushtarake, Policinë e Shtetit, erdha vetë në vend, takova dhe administratorin e pronës dhe u rikthye gjendja e pronës si ishte”, tregon Meçollari.

Kronos pyeti Ministrinë e Mbrojtjes nëse është dijeni që në këtë pronë po kryhen punime nga operatorë privatë, por në shkresën e dërguar kjo përgjigje ishte “harruar”.

Kronos i dërgoi një tjetër kërkesë ku i kujtoi dhe njëherë pyetjen: Aktualisht a po kryhen punime në këtë pronë nga operatorë privatë? Por përgjigjja sërish nuk ka ardhur.

Një zyrtar në Ministrinë e Mbrojtjes tha në kushtet e anonimatit se janë bërë deri tani 3 kallzime penale për shfrytëzimin e paligjshëm të pronës. I pari është bërë nga Forca Detare në Prokurorinë e Durrësit më datën 13 gusht 2020 dhe dy kallzime të tjera janë bërë më datën 9 shkurt 2022 dhe 17 nëntor 2022.

Pavarësisht kallzimeve të bëra, mbetet e paqartë dhe pa përgjigje se si është e mundur që toka nuk është rrethuar dhe nuk është marrë në mbrojtje as nga Policia Ushtarake dhe e Shtetit.

Prona numër 219 ish-Depo e Minave Detare me sipërfaqe 5.2 hektarë ndodhet jashtë planit të përhapjes së tokave të ushtrisë dhe mund të jepet për zhvillim te privati. Edhe pse ligji e lejon dhënien, askush nuk e ka zbatuar.

“Format mund të jetë me koncesion, me qira ose të blihet. Këto janë 3 forma që mund të jepet, por deri në vitin 2020 nuk ka patur asnjë kontratë për dhënien me qira apo shitjen”, shton Meçollari.

Ministria e Mbrojtjes nuk ka hapur ankand për privatizimin e saj, kompania nuk ka bërë kërkesë për përdorimin e saj, ndërsa fakti ka ndodhur: 52 mijë metra katrorë me vlerë tregu 5 milion euro janë marrë nga koncesionari i Portit.

Në të gjithë këtë histori ka një fitues: që është privati dhe një humbës: shteti, i cili ka humbur tokën apo të ardhurat që mund të vilte nga një aset i tij. Rasti është me flagrant dhe ndryshon nga baza detare e Sarandës, ku njëra nga kompanitë që ka lidhur kontratë qiraje “Kastrati Group” ka ndjekur procedurën ligjore dhe ka marrë administrimin e Portit të Limionit me një Vendim të Këshillit të Ministrave. Në rastin e Porto Romanos, kompania Kastrati nuk ka asnjë leje.

Skandali thellohet më shumë pasi tregon se si ka dështuar gjithë zinxhiri i autoriteve që administrojnë pronat e ushtrisë, që nga vetë Forca Detare, e deri te hallka më e lartë, Shtabi i Përgjithshëm dhe Ministria e Mbrojtjes. Rasti analog është ai i bazës të Shëngjinit, ku pasi një privat nisi ndërtimin e një objekti, Policia Ushtarake vendosi të marrë në ruajtje pronën duke bllokuar punimet.

Ish-depo e Minave në Porto Romano është pronë e Ministrisë së Mbrojtjes, e cila ka dalë nga plani i përhapjes në vitin 2010. Me këtë status, prona duhet të ruhet dhe administrohet nga Forca Detare, por jo me efektivë që qëndrojnë 24 orë. Procedura është e tillë: çdo ditë një ushtarak duhet të kontrollojë dhe të raportojë nëse prona është cënuar apo dëmtuar apo po e përdor dikush.

Siç tregojnë dhe pamjet e flimuara nga Kronos, aty nuk ka më asnjë gjë të ngjashme me një pronë ushtrie. Godinat e depos dhe rrethimi i jashtëm nuk ekzistojnë.

“Mbaj mend që më ka kaluar në dorë një informacion në atë kohë, pa emër dhe pa dokumentacion, ka qënë një shprehje e një dokumentacioni se ka një pretendent për pronësinë e dikujt që ka një vendim për kthimin e pronës, por prona nuk është kthyer dhe është në iventarin e pronave të ushtrisë.” thotë ish Komandanti i Flotës Detare.

Pamjet e marra nga Google Earth ndër vite tregojnë se punimet nga një firma private kanë nisur që në gusht të vitit 2020. Disa më muaj më parë, toka ishte e gjelbër dhe depot ishin aty. Sot kemi këtë pamje: gërmime të dheut, gjysma e depove nuk janë më dhe asfaltim në krahun e rrugës i cili shërben për parkim të kamionëve. E gjithë prona në funksion të kompanisë private.

Në një kërkesë zyrtare për koment nëse ka referime në polici apo prokurori për elementët e veprës penale për zaptimin dhe ndërhyrjen në pronën e ushtrisë, nuk u përgjigj askush. As Ministria e Mbrojtjes, as Kundër Admiral Adnand Agastra, komandant në detyrë i Forcës Detare. Megjithatë, Ministria e Mbrojtjes pranon se e njeh edhe ligjin edhe procedurën:

“Kjo pronë është pjesë e inventarit të pronave të paluajtshme shtetërore në administrim të Forcës Detare dhe në çdo rast që konstatohen se mbi këtë pasuri mund të kryhen cënime të çdo lloj natyre, nga persona të tretë, Forca Detare ndërmerr të gjitha veprimet e nevojshme ligjore në mbështetje të akteve ligjore dhe nënligjore të miratuara për këtë qëllim.” shprehet Ministria e Mbrojtjes.

Kompania Porti MBM operon prej vitesh në zonën e Porto Romanos, fillimisht me një kontratë koncesionare për ngritjen e një strukture portuale për lëndët hidrokarbure. Në vitin 2020, Kuvendi i Shqipërisë i ndryhsoi kontratën duke i lejuar edhe aktivitete të tjera tregtare në përpunimin e të gjitha mallrave. Të kontaktuar nga Kronos, përfaqësuesit e kompanisë Kastrati Group që zotëron firmën Porti MBM nuk iu përgjigjën një kërkese për koment./ MCNTv

The post Thellohet skandali me pronat e ushtrisë, “Kastrati Group” merr ish-depon e minave në Porto Romano pa asnjë dokument appeared first on Albeu.com.

Sipas “Washington Examiner”, McGonigal u ka marrë këtyre biznesmenëve 30 milionë euro, ndërsa përmend emrin e biznesmenit Shefqet Kastrati duke thënë se i ka marrë 12 milionë euro, ndërsa të njëtën skemë ka tentuar të bëjë edhe me Samir Manen.

Shkrimi i plotë i “Washington Examiner”, nga John Schindler, ish-analist i inteligjencës dhe oficer kundërzbulimit të Agjencisë Kombëtare të Sigurisë

Byroja Federale e Investigimit (FBI), nuk është përballur kurrë me një skandal të tillë si ai me ish-agjentin Charles McGonigal.

Ish-zyrtari i FBI u padit me akuza federale muajin e kaluar. Sipas aktakuzës së publikuar nga Departamenti i Drejtësisë, pas tërheqjes së tij nga byroja në vitin 2018, McGonigal shkeli sanksionet e SHBA-së ndaj Rusisë duke bashkëpunuar me Oleg Deripaskën. Ky i fundit është një prej oligarkëve të Rusisë i lidhur me Presidentin rus Vladimir Putin si dhe me agjencitë e sigurisë në Kremlin. Duke pasur parasysh përfshirjen e Deripaskës në fushatën Presidenciale të Donald Trump në vitin 2016, arrestimi i McGonigal shkaktoi një sërë reagimesh nga zyrtarët.

Por disa nga e djathta amerikane dolën në konkluzione të tjera. Sipas tyre, kjo ishte një provë se FBI-ja komplotoi në 2016-ën kundër Donald Trump duke e përfshirë atë në një lidhje me rusët. A ishte thjesht një rastësi që punëdhënësi rus i McGonigal kishte punësuar edhe ish-spiunin britanik Christopher Steele, autor i asaj dosjeje të famshme? Ky është spekulim, nga të gjitha anët. McGonigal akuzohet për goditjen e sanksioneve: korrupsion, jo spiunazh. Për më tepër, dashuria e tij e pamatur me Deripaskën erdhi pasi McGonigal u tërhoq nga FBI. Kështu, të paktën, FBI po e rrotullon këtë skandal të turpshëm.

Këtu ka shumë pyetje, veçanërisht sepse McGonigal konsiderohej si një mjeshtër fiksues në FBI për çështje të tilla, dhe ai e përfundoi karrierën e tij si agjent i posaçëm përgjegjës për kundërzbulimin në Zyrën Fieldore të Nju Jorkut, një nga punët kryesore në gjithë FBI. Në atë pozicion, McGonigal kishte akses në një gamë të gjerë sekretesh spiunazhi nga i gjithë komuniteti i inteligjencës. Për ata me prirje konspirative, a ishte thjesht një rastësi që, vetëm një muaj pasi McGonigal mori përsipër operacionet e spiunazhit të FBI-së në Nju Jork, një spiun i lartë rus i caktuar në Ambasadën e Moskës në OKB atje, vdiq në rrethana shumë misterioze, në ditën e zgjedhjeve 2016?

Por shikoni më nga afër lidhjen me Shqipërinë.

McGonigal është paditur gjithashtu nga Departamenti i Drejtësisë me akuzat për marrjen dhe mos raportimin e një pagese prej 225,000 dollarësh nga një ish-oficer i inteligjencës shqiptare i quajtur Agron Neza në verën e vitit 2017. Në atë kohë, McGonigal punonte ende për FBI-në. Për arsye që mbeten të paqarta, McGonigal u bë një “aktor” në politikën shqiptare për të fituar para.

McGonigal, ndërsa shërbente ende si një zyrtar i lartë i FBI-së, u bë një ndërmjetësues i kryeministrit të Shqipërisë Edi Rama dhe Partisë së tij Socialiste në pushtet. Shqipëria është një aleat i vendosur i SHBA-së dhe anëtar i NATO-s, por që kur Rama mori drejtimin e Tiranës një dekadë më parë, ai vend i vogël është kthyer në një vatër korrupsioni, plus narkoshteti kryesor i Evropës, me lidhje të thella me kartelet e drogës në Amerikën Latine.

Pse administrata Biden mbyll një sy ndaj gjithë kësaj, mbetet një pyetje shqetësuese. Blerja e zyrtarëve të lartë amerikanë si McGonigal është pjesë e mënyrës se si Rama vazhdon ta mbajë pushtetin. Opozita shqiptare është e shqetësuar për këtë skandal, ku shfaqet një zyrtar i lartë i inteligjencës amerikane që shërben si ndërmjetësues për socialistët në pushtet.

McGonigal bëri disa udhëtime në Shqipëri për të ndihmuar Ramën, përfshirë në shtator 2017, kur ai punonte ende në FBI. Ndërsa ky udhëtim kishte një qëllim zyrtar sipas FBI-së, qëllimi jozyrtar i McGonigal ishte të ndihmonte Ramën duke goditur kundërshtarët e tij. Një raport i ri nga Washington Post zbulon disa informacione nga kjo vizitë:

“McGonigal, i cili ishte ende duke punuar për FBI-në në atë kohë, i dha kryeministrit Byronë “parafernalia” dhe e paralajmëroi atë kundër dhënies së licencave fitimprurëse të shpimit për kompanitë që ishin fronte për interesat ruse. Ndërsa McGonigal dukej se po vepronte në rolin e tij si një Oficeri i kundërzbulimit kundër ndikimit rus, prokurorët pretendojnë se, në fakt, Neza dhe një shqiptar tjetër që punonte me McGonigal, i identifikuar nga prokurorët si këshilltar informal i Ramës, kishin interesat e tyre financiare në vendburimet e naftës”.

E vërteta është më e keqe se kaq. Është mjaft e rëndë që një zyrtar i lartë i FBI-së u përfshi në një marrëdhënie biznesi në politikën e brendshme të një aleati amerikan. Kjo rubrikë mund të raportojë se ajo që bëri McGonigal në atë udhëtim fatal në Shqipëri ishte shumë më e keqe nga sa kanë pranuar autoritetet federale ose media. Burime të nivelit të lartë shqiptarë, të cilët dëshmuan sjelljen e tmerrshme të McGonigal ndërsa ai ishte në atë vend, rrëfejnë se zyrtari i lartë i FBI-së ka kryer një operacion kundër shqiptarëve të pasur për përfitime personale.

McGonigal u tha biznesmenëve shqiptarë, të cilët jo të gjithë ishin nën kontrollin e qeverisë Rama, se do të përballen me sanksione nga SHBA, të cilat do të shkatërronin bizneset e tyre, do t’u sekuestronin llogaritë bankare dhe do t’i jepnin fund udhëtimeve të tyre jashtë vendit. Megjithatë, McGonigal mund ta rregullojë këtë problem për një tarifë modeste prej disa milionë dollarësh. Mesazhi ishte i qartë: Më paguani ose do të shkatërroj jetën tuaj. Shqiptarët e shqetësuar e morën seriozisht këtë kërcënim, duke pasur parasysh qëndrimin e McGonigal në FBI, dhe shumë prej tyre e paguan. Disa kanë paguar “vetëm” 3 milionë euro. Të tjerët paguanin shumë më tepër.

Burimet më thonë se McGonigal tronditi Shefqet Kastratin, manjatin kryesor të naftës në Shqipëri, për 12 milionë euro, me vlerë afro 15 milionë dollarë në 2017. Me sa duket, McGonigal u përpoq të merrte ryshfet edhe nga Samir Mane, një biznesmen kryesor shqiptar, në një mënyrë të ngjashme. Burimet ballkanike thonë se përfitimi i McGonigal nga kjo tronditje ishte rreth 30 milionë euro, por me sa duket kjo ishte e ndarë me partnerët e tij shqiptarë.

Ku shkuan paratë? Ky nuk kishte gjasa të ishte një operacion parash, duke pasur parasysh ndjeshmërinë e tij, dhe burimet e inteligjencës ballkanike më thonë se kriptomonedha, përfshirë bitcoin, ishte e përfshirë. Këto burime thonë se McGonigal tentoi operacione të ngjashme tronditëse në fqinjët e Shqipërisë, Maqedoni dhe Mal të Zi, të cilat të dyja përmbajnë pakica të rëndësishme shqiptare etnike.

Detajet janë të turbullta dhe kanë nevojë për hetim të plotë, por shqiptarët që kanë informacione, këmbëngulin se kanë qenë dëshmitarë të këtij aktiviteti të paprecedent të Charles McGonigal kur ai ishte një nga zyrtarët më të lartë të FBI-së. Kjo kërkon një hetim urgjent nga Kongresi. Ajo për të cilën Departamenti i Drejtësisë ka paditur McGonigal, duket si maja e vogël e një ajsbergu ballkanik jashtëzakonisht të korruptuar”. /BW

The post “Do t’ju vendosim në listën e zezë”, media amerikane: McGonigal mori 12 milionë euro nga Shefqet Kastrati, tentoi edhe Samir Manen appeared first on Albeu.com.

Shehi tha se këtu nuk do të ndërtohet një shtet si Norvegjia, por duhet të ndërtohet një shtet i pranueshëm.

Sipas tij, veprimi i Bashës që ka denoncuar oligarkët ditën e sotme me emra, është për t’u vlerësuar.

“Ata pasanikët e përfaqësojnë veten në parlament me njerëzit e vet. Unë nuk po them që fajtorët janë ata, po them që qeveritë q prishin rregullat dhe ata janë përfitues gjithashtu. E vetmja gjë pozitive në këtë lloj historie është se janë po të njëjtën njerëz. Po të ishin të ndryshe do ishin edhe më fatkeq. Të paktën në këtë mes janë ca njerëz të ndërmjetëm që mirë keq disa njerëz vazhdojnë bëjnë biznes. Nuk do ngrihet Danimarka këtu, por një shtet i pranueshëm. Aty ka një masë deputetësh që do kenë kurajo të denoncojnë disa fenomene negative. Na kanë çarë dërrasat me një moral kot. Nuk ma merr mendja që ata që janë të huaj nuk e dinë kush janë të korruptuarit e vërtetë. Pas 30 vitesh një kryetar opozite po vë gishtin në disa emra konkretë. Unë gjykoj qofsha i gabuar që ky është një gjest pozitiv shumë i vogël,” deklaroi Shehi./albeu.com

The post Dash Shehi “shpërthen” në emision: Na keni çarë dërra*at me moral, ne s’jemi Danimarka appeared first on Albeu.com.