Qeveria parashikon të përdorë kufizimin e qarkullimit të automjeteve si një masë për të ulur trafikun dhe ndotjen e ajrit në kryeqytet. Por ekspertët vlerësojnë se në përgjithësi, mjetet më efikase dhe të preferueshme janë ato që u japin qytetarëve incentiva për të ulur vullnetarisht përdorimin e makinave personale.
Në fund të vitit të kaluar, u hap për qarkullim Unaza e Madhe e Tiranës. Ndërtimi i saj, që pritet të përfundojë plotësisht brenda gjysmës së parë të këtij viti, shpresohet t’i japë pjesërisht frymëmarrje qarkullimit të automjeteve në kryeqytet dhe të pakësojë bllokimin e trafikut.
Megjithatë, eksperienca që po përjetojnë drejtuesit e mjeteve në pikat e hyrjes dhe sidomos të daljes nga Unaza për në zonat rezidenciale të Tiranës nuk ka ndryshuar shumë, me radhë të gjata trafiku sidomos në oraret e pikut.
Hyrja e mjeteve drejt brendësisë së lagjeve të banimit duket se vazhdon të shoqërohet me një efekt ‘hinkë’, për shkak të ngushtimit të rrugëve.
Infrastruktura e zonave të banimit është pamjaftueshme dhe nuk është zhvilluar në proporcion me volumin e ndërtimeve dhe me rritjen e numrit të përgjithshëm të popullsisë.
Kjo situatë dëshmon se as një vepër e rëndësishme, si Unaza e Madhe, nuk i zgjidh plotësisht problemet e lëvizshmërisë së automjeteve në Tiranë, për shkak të mangësive në modelin e zhvillimit urban të qytetit.
Në Planin Kombëtar për Energjinë dhe Klimën, të hedhur për konsultim publik, qeveria shqiptare synon të adoptojë disa masa, që kanë si qëllim bazë uljen e përdorimit të karburantit dhe të ndotjes së mjedisit.
Një nga masat e propozuara në plan është edhe caktimi i taksave të qarkullimit dhe kufizimi i përdorimit të automjeteve në ditë të caktuara të javës, sipas targës së makinës.
Pika të tjera të strategjisë së propozuar janë studimet për eliminimin e mbivendosjeve të linjave në itineraret e tyre, përdorimi i teknologjive të reja si ‘Sistemet e Transportit Inteligjent’ dhe ‘Logjistika Inteligjente’ për të ndihmuar në menaxhimin efikas të sistemeve të transportit, promovimi i transportit rrugor publik të udhëtarëve, fushatat e ndërgjegjësimit publik; përgatitja e një plani optimal parkimi dhe caktimi i tarifave optimale të parkimit, veçanërisht në nyjat kryesore të transportit të udhëtarëve dhe të mallrave.
Plani i veprimit parashikon edhe objektiva me natyrë të përgjithshme dhe të padetajuar në një nivel shumë konkret, si përdorimi i automjeteve me eficiencë energjie, përmirësimi i cilësisë së rrugëve, apo reduktimi i nevojave për lëvizshmërinë dhe distancave me anë të planifikimit të integruar. Masat e mësipërme planifikohen për t’u zbatuar në horizontin kohor 2025-2026.
Ndalimi i qarkullimit të automjeteve me rotacion ditor, sipas numrit të targës, nuk është një risi dhe aplikohet në vende të ndryshme, për të ulur ngarkesën e trafikut dhe ndotjen e ajrit në metropolet e tyre.
Megjithatë, përdoruesit e mjeteve tentojnë të gjejnë zgjidhje për t’i anashkaluar këto kufizime. Një shembull është zotërimi i dy automjeteve familjare me targa tek/çift, për të mund të qarkulluar pa kufizime.
Në një skenar të tillë, gjasat janë që të kemi një shtim të numrit të makinave më të vjetra dhe më ndotëse, sidomos në vende si Shqipëria, ku pjesa dërrmuese e familjeve e kanë të vështirë të përballojnë blerjen e makinave më të reja.
Numri i mjeteve, Shqipëria ende poshtë niveleve të BE-së
Mbështetur në të dhënat më të fundit të regjistrit të mjeteve, nga Drejtoria e Përgjithshme e Shërbimeve të Transportit Rrugor (DPSHTRR), deri më datë 30 qershor 2024, në Shqipëri rezultonin të regjistruara afërsisht 915 mijë mjete aktive.
Afërsisht 81% e tyre janë autovetura. Kjo do të përkthehej në një numër prej rreth 381 automjetesh për një mijë banorë.
Po të krahasojmë këtë shifër me të dhënat më të fundit të Eurostat për vendet e rajonit (viti 2023), Shqipëria ka kaluar shumicën e vendeve të tjera të Ballkanit Perëndimor, duke përjashtuar vetëm Malin e Zi që e ka këtë tregues pak më të lartë.
Shifrat duhen marrë me disa rezerva, sepse në rastin e vendeve të rajonit, ato bazohen në vlerësime të Eurostat dhe jo domosdoshëmrisht numri i përgjithshëm i popullsisë për vendet përkatëse është i përditësuar me një Cens të vonë, si në rastin e Shqipërisë.
Sipas të dhënave të Eurostat, në vitin 2023, Kosova kishte 205 automjete për 1000 banorë; Maqedonia e Veriut, 303 automjete për 1000 banorë; Bosnjë-Hercegovina 306 automjete për 1000 banorë; Serbia 362 automjete për 1000 banorë dhe Mali i Zi, 393 automjete për 1000 banorë.
Shqipëria dhe rajoni ynë janë ende larg niveleve mesatare të Bashkimit Europian. Sipas Eurostat, për vitin 2023, BE-ja kishte mesatarisht 570 mjete të regjistruara për 1000 banorë.
Niveli më i ulët në vendet e BE-së është ai i Letonisë, me 418 mjete për 1000 banorë dhe i Rumanisë, me 425 mjete për 1000 banorë, ndërsa më i larti në Itali, me 694 automjete për 1000 banorë dhe në Luksemburg, me 675 automjete për 1000 banorë.
Pra, të dhënat krahasuese tregojnë se shkallën e zotërimit të automjeteve, Shqipëria ngelet ende mbrapa, qoftë edhe vendeve me nivelin më të ulët në BE.
Nga ana tjetër, megjithatë, numri i automjeteve të reja të regjistruara është në rritje. Sipas DPSHTRR, për të gjithë vitin 2024 në Shqipëri u regjistruan për herë të parë më shumë se 99 mijë automjete.
Krahasuar me një vit më parë, numri i automjeteve të regjistruara është rritur me 27%, çka tregon se numri i përgjithshëm i mjeteve ka një tendencë në rritje.
Nëse i referohemi shkallës së zotërimit të automjeteve për kryeqytetin, raporti në rastin e Shqipërisë është më i lartë krahasuar me mesataren kombëtare. Më shumë se një e treta e mjeteve aktive janë regjistruar në Drejtorinë Rajonale të Tiranës.
Sipas të dhënave të DPSHTRR, deri në mesin e vitit 2024, në kryeqytet qarkullonin afërsisht 320 mijë automjete aktive, për një popullsi prej rreth 758 mijë banorësh (sipas Censit 2023).
Kjo përkthehet në një shkallë të zotërimit të automjeteve prej 422 për 1000 banorë.
Megjithëse më e lartë në raport me mesataren kombëtare, sidoqoftë kjo shifër ngelet larg niveleve më të larta të zotërimit të automjeteve në vendet e BE-së, ndërsa diferenca vlerësohet të jetë edhe më e madhe krahasuar me kryeqytetet apo metropolet e tjera të vendeve përkatëse.
72% e mjeteve janë më të vjetra se 15 vjet
Kur flitet për efektin e automjeteve në ndotjen e mjedisit, një faktor kyç është teknologjia dhe vjetërsia e tyre.
Nga ky këndvështrim, të dhënat tregojnë se Shqipëria ka një moshë mesatare të lartë të automjeteve në qarkullim dhe ky është një parakusht i rëndësishëm në nivelin e ndotjes së ajrit prej tyre.
Sipas DPSHTRR, mosha mesatare e mjeteve që përdoren në Shqipëri është mjaft e lartë.
Në mesin e vitit të kaluar, 71.5% e mjeteve aktive rezultonin më të vjetra se 15 vjet, sipas vitit të prodhimit. 20% e mjeteve kanë një vjetërsi në intervalin 9-15 vjet, 4.5% kanë një vjetërsi në intervalin 5-8 vjet dhe vetëm 4% janë më të reja se 4 vjet.
Ndërkohë, po t’u referohemi të dhënave krahasuese të Eurostat (të disponueshme deri në fund të vitit 2023), Shqipëria është vendi me peshën më të madhe të automjeteve të vjetra më shumë se 20 vjet ndaj totalit të tyre.
Ky nivel për Shqipërinë ishte 42%, në rritje të mëtejshme nga niveli prej 41% i një viti më parë. Pesha e makinave të vjetra në Shqipëri është më e lartë krahasuar me të gjitha vendet fqinje të Rajonit.
Vendi më afër Shqipërisë është Bosnjë-Hercegovina, me 37.8%, i ndjekur nga Serbia, me 35.3%. Përqindja më e ulët e automjeteve të vjetra raportohet në Kosovë, me 27.3%.
Në Bashkimin Europian, niveli më i ulët regjistrohet në Danimarkë, ku vetëm 5.6% e mjeteve janë më të vjetra se 20 vjet.
Përveç faktit që mosha e makinave në Shqipëri është e lartë, pjesa dërrmuese e tyre përdorin si lëndë djegëse naftën (gazoilin), karburant që ka ndikim më të madh në ndotjen e ajrit krahasuar me benzinën apo GLN-në.
Sipas shifrave të DPSHTRR, 73% e autoveturave të regjistruara deri në mesin e vitit 2024 përdornin si lëndë djegëse naftën.
Shqipëria aplikon një sistem të taksimit të mjeteve të përdorura të diferencuar në bazë të lëndës djegëse dhe që rritet në mënyrë progresive me vjetërsinë e mjetit.
Megjithatë, duke parë përqindjen e lartë të makinave të vjetra, ky mekanizëm deri tani duket se nuk ka qenë një stimul i mjaftueshëm për të nxitur më shumë shqiptarët drejt automjeteve të reja. Taksat më të larta për makinat e vjetra duket se nuk i balancojnë dot përfitimet nga çmimi më i lirë i tyre.
Studimet kanë treguar se në përgjithësi individët janë më të ndjeshëm ndaj kostove fillestare, sesa ndaj atyre periodike; ata priren të blejnë një makinë më të vjetër dhe që kushton më lirë, kundrejt një makine që mund të kushtojë më shtrenjtë, por që do të mundësonte shpenzime më të ulëta përdorimi të shtrira në kohë.
Veç diferencimit në taksa dhe përjashtimit prej tyre për makinat e reja deri në tre vjet, Shqipëria nuk ofron subvencione direkte për t’i nxitur qytetarët të investojnë në automjete të reja dhe sidomos drejt atyre me ndikim më të ulët në mjedis, siç mund të jenë mjetet hibride apo elektrike.
Vetëm 3.1% e automjeteve të regjistruara në 2024 ishin elektrike
Në veçanti, numri i mjeteve elektrike në përdorim në Shqipëri ngelet në përmasa modeste. Sipas të dhënave të DPSHTRR, vitin e kaluar në Shqipëri u regjistruan 3127 automjete elektrike, në rritje me 72% krahasuar me një vit më parë.
Automjetet elektrike përbënin 3.1% të numrit të automjeteve të reja të regjistruara, nga 2.3% në vitin 2023.
Lidhur me stokun e mjeteve elektrike, statistikat japin një informacion vetëm për autoveturat. Në mesin e vitit 2024, DPSHTRR raportonte pak më shumë se 4 mijë automjete elektrike të regjistruara, shifër kjo sa 0.5% e numrit total të autoveturave aktive.
Nëse në llogari përfshijmë edhe makinat hibride, ku energjia elektrike është një nga format e energjisë së shfrytëzuar, numri total i autoveturave elektrike dhe hibride arrin në 8867 ose sa 1.2% e totalit të tyre.
Shifrat tregojnë qartë se përdorimi i automjeteve elektrike në Shqipëri ngelet modest, po të kemi parasysh se tashmë në BE afërsisht gjysma e mjeteve të reja që regjistrohen çdo vit janë elektrike ose hibride.
Në Shqipëri, investimet në automjete elektrike në pjesën më të madhe po kryhen nga bizneset, për automjete shërbimi (kryesisht në shërbimin taksi) ose për mjete pune.
Së pari, bizneset kanë mundësi më të mëdha investuese dhe një shkallë më intensive të shfrytëzimit të automjeteve.
Kjo i bën më të mëdha përfitimet nga kursimi i lëndës djegëse, ndërsa në sektorë të veçantë, sidomos në shërbimin taksi, ky kursim është përcaktues në konkurrueshmërinë e biznesit.
Një faktor tjetër mund të jetë fakti se bizneset kanë kapacitete më të mëdha për të ngritur edhe infrastrukturën e domosdoshme të stacioneve të karikimit të mjeteve elektrike. Aktualisht, stacionet publike të karikimit janë shumë të pakta dhe kryesisht në shërbim të taksive.
Për përdoruesit individualë, investimi për të blerë një automjet elektrik dhe për një stacion të posaçëm karikimi do të ishte mjaft i lartë.
Mungesa e infrastrukturës së domosdoshme mbështetëse mund të jetë gjithashtu një faktor që e frenon rritjen e përdorimit të mjeteve elektrike.
Shqipëria është një vend ku prodhimi i brendshëm i energjisë elektrike mbështetet pothuajse tërësisht në burime të energjisë së rinovueshme.
Një rritje e përdorimit të mjeteve elektrike do të kishte ndikim të drejtpërdrejtë në uljen e asaj pjese të ndotjes së ajrit që vjen nga automjetet. /Monitor
