Disa vite më parë, Hekurudha iu nënshtrua ndryshimeve, duke u riorganizuar në përshtatje të kuadrit të ri ligjor. Kodi Hekurudhor, i miratuar në fund të vitit 2016, parashtronte sfidën e hartimit të një pakete të plotë aktesh nënligjore, që synonin ndryshimin thelbësor të mënyrës organizative të Hekurudhës Shqiptare. Të gjitha këto parashikonin ngritjen e një sërë strukturave të reja, me detyra specifike.
Në atë kohë u duk se sektori do të ecte me ritme më të shpejta, por nuk rezultoi i tillë. Rizgjimin e sektorit, në rënie të lirë prej dekadash, do ta shënonte fillimi i punimeve për rehabilitimin e linjës Tiranë-Durrës dhe zgjatimin e ri në Rinas.
Në nëntor të vitit të shkuar, kompania që fitoi garën ndërkombëtare, nisi punën në terren, duke i dhënë fund gjumit letargjik të projektit në letra. Nga ai moment duket se hapat e hedhur për zbatimin kanë respektuar parashikimet e punimeve në kalendarin e rënë dakord paraprakisht. Projekti mbështetet nga Banka Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim.
Gjatë këtij viti janë të paktën edhe dy projekte të tjera, që kanë ardhur në vëmendje për sektorin hekurudhor, duke e shtuar dinamikën e zhvillimeve. Projekti i parë është rehabilitimi i linjës Vorë-Hani i Hotit. Për këtë projekt është kërkuar financim 62.9 milionë euro po te BERZH dhe vendimi në lidhje me miratimin parashikohet të merret më 8 shkurt 2023.
Të tjerë projekte përfshijnë hartimin e detajuar për linjën Durrës-Rrogozhinë dhe Rrogozhinë-Pogradec-Lin. Pak javë më parë, Hekurudha Shqiptare çeli procedurën e prokurimit për studimin e fizibilitetit dhe projekt-idenë e lidhjes hekurudhore Durrës-Prishtinë, i përfolur jo pak mes qeverive të dy vendeve.
Por a do të munden që të gjitha këto projekte të shënojnë rizgjimin real të sektorit, apo do të duhet të “flenë” mes letrash për vite e vite të tëra? Mbetet për t’u parë. Pjesa më reale dhe më e afërt për investimet në një rrjet modern hekurudhor është linja Tiranë-Durrës, e cila parashikohet të përfundojë në fillim të vitit 2024.
Ecuria e projektit Tiranë-Durrës dhe zgjatimit në Rinas
Kostoja e linjës hekurudhore Tiranë-Durrës, me gjatësi 39 kilometra, është 70 milionë euro, ku gjysma e tyre është grant nga Bashkimi Europian dhe pjesa tjetër, kredi nga BERZH. Punimet për këtë linjë nisën në fund të vitit 2021. Në harkun e një viti, ecuria në terren për autoritetin kontraktor, që në këtë rast është Hekurudha Shqiptare, ka qenë e mirë.
“Progresi total është në shifrat rreth 30%. Konkretisht, kanë përfunduar 90% e gërmimeve e të gjithë trasesë, 50% e mbushjeve të shtresave hekurudhore, 70% e veprave të vogla të artit (tombino, muret mbajtëse, platformat/peronet e stacioneve), 10% e urave të mëdha, dhe rreth 5% e blerjeve/prodhimit të elementeve të mbishtresës hekurudhore, sinjalistikë dhe telekom, ballast”, – tha administratori i Hekurudha Shqiptare, Gentian Liko, për “Monitor”.
Ai sjell në vëmendje se zbatimi i projekteve të kësaj natyre, me volume pune të konsiderueshme, por edhe vlerë të madhe, has edhe sfida, ku shpesh përfshihen edhe ndryshime në projekt. Të tilla, sipas tij, janë rishikimet e bëra për urat ku kalon linja hekurudhore.
Teksa më herët për to parashikohej rehabilitim, është vendosur rindërtim nga e para në reflektim të ligjit të ri të sizmikës. Edhe procesi i shpronësimeve, apo elementet e tjera të linjave të transmetimit, kabinave elektrike, tubacioneve të ndryshme në trupin e hekurudhor ose afër saj, kanë qenë sfiduese. Një tjetër element që mund të ndryshojë në projekt është shtimi i një stacioni të 11-të që do të jetë në kryqëzimin e rrugës “Jordan Misja” dhe Bulevardit të Ri.
Trajnimi i kapaciteteve njerëzore dhe studimi i tregjeve për trenat e rinj
Ndërtimi i një linje hekurudhore moderne me trena elektrikë, që përshkojnë 120 kilometra në orë, parashtron detyra të rëndësishme për Hekurudhën Shqiptare. Në njërën anë do të duhet të studiohen tregjet dhe të gjenden mjetet më të përshtatshme dhe eficiente për këtë linjë dhe në tjetrën, të përgatiten kapacitete njerëzore të aftë për të përmbushur detyrat.
“Për sa u përket trenave që do të operojnë në këtë infrastrukturë të re moderne hekurudhore, është parashikuar që do të lëvizin në total maksimalisht 7 çifte trenash, pra një në vajtje dhe një në ardhje në të gjithë korridorin, Durrës-Tiranë e anasjelltas, Durrës-Aeroport e anasjelltas dhe Tiranë-Aeroport e anasjelltas.
Në lidhje me trenat e ardhshëm që po shihen në tregjet ndërkombëtare, bëhet fjalë për trena elektrikë me eficiencë të lartë dhe me dy njësi lëvizëse, pra jo me sistemin e vjetër lokomotivë + vagonë” – pohon z.Lika.
Lidhur me kapacitetet njerëzore, ai nënvizon se kompania INC S.PA që po zbaton projektin, ka të përfshirë në kontratë edhe trajnimin e stafit të hekurudhës.
Vorë-Hani i Hotit, Shqipëria në pritje të miratimit të kredisë
Në shkurt të vitit të ardhshëm, Banka Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim pritet të japë miratimin për një kredi prej 62.9 milionë eurosh për projektin e rehabilitimit të linjës hekurudhore Vorë-Hani i Hotit. Kostoja totale e kësaj linje, me gjatësi 120 kilometra, llogaritet në 267 milionë euro.
Projekti, sipas dokumenteve, pritet të bashkëfinancohet nga Banka Europiane e Investimeve (EIB) dhe Bashkimi Europian (BE) nëpërmjet Platformës së Investimeve në Ballkanin Perëndimor (WBIF). Projekti është pjesë e zgjatimit të Rrjetit Kryesor të Transportit Trans-Europian TEN-T në Ballkanin Perëndimor, i cili do të lidhë Shqipërinë me rrjetet hekurudhore rajonale dhe europiane përmes Korridorit X pan-Europian.
Referuar dokumenteve, linja ekzistuese hekurudhore Vorë – Hani i Hotit u ndërtua në dy faza: nga Vora në Laç në fillim të viteve 1960, ndërsa nga Laçi deri në kufirin e Shqipëri-Mali i Zi, në vitin 1985.
“Infrastruktura e trasesë është përkeqësuar, për shkak të mungesës së mirëmbajtjes. Shpejtësia maksimale e lëvizjes së trenave është rreth 40 km/orë, dhe në pjesë të caktuara është më e ulët se 20 km/orë. Kufizimet e shpejtësisë së trenave vijnë edhe nga kalesat e shpeshta të paautorizuara në nivel (kryqëzimet e paautorizuara me rrugët lokale).
Sistemi i sinjalizimit, i dëmtuar gjatë periudhave të trazirave në vitet 1991 dhe 1997, pothuajse nuk ekziston. Shërbimet e transportit të mallrave lënë për të dëshiruar, me kohë udhëtimi të gjata dhe kërkesë të ulët, dhe jo të planifikuar.
Komunikimi i stacioneve realizohet nëpërmjet radios. Si rezultat, nuk ka një sistem të kontrolluar sigurie për lëvizjen e trenave, e për pasojë rreziku i aksidenteve është i lartë. Ndërsa gjeometria e shtrirjes horizontale të hekurudhës është mjaft e mirë”, – do të nënvizohej në planin e ndërveprimit social-mjedisor mbështetur nga Korniza e Investimeve në Ballkanin Perëndimor.
Linja Durrës-Prishtinë, pritet fillimi i studimit të fizibilitetit, alternativat
Pak javë më parë, Hekurudha Shqiptare hapi garën për të zgjedhur kompaninë që do të hartojë studimin e fizibilietit dhe projekt-idenë për një linjë hekurudhore Durrës-Prishtinë. Kostoja llogaritet në 700 milionë euro, por vetëm pas përfundimit të studimit dhe projekt-idesë, shifra do të jetë më e qartë.
Procedura e paraqitjes së ofertave është mbyllur më 25 nëntor dhe Hekurudhës do t’i duhet të përzgjedhë mes të interesuarve. Pas shpalljes së fituesit dhe lidhjes së kontratës, kompanisë do t’i duhen 14 muaj për të finalizuar detyrat, nga të cilët 2 (dy) muaj për Fazën Fillestare dhe 12 (dymbëdhjetë) muaj në përgatitjen e Studimit. Vetë dokumentet e hekurudhës tregonin për tre alternativa të ndërtimit të kësaj linje për pjesën shqiptare dhe atë të Kosovës.
Alternativa 1: Ndërtimi i linjës hekurudhore (Mjedë – Kufi në Qafë Morinë – Kramovik).
Itinerari në pjesën e Shqipërisë – Linja hekurudhore ndërmjet Shqipërisë dhe Kosovës paraqet vështirësi, sepse kalon në terren malor. Gjatësia totale nga Mjeda deri në kufirin me Kosovën është rreth 107 km. Shpejtësia maksimale e projektimit parashikohet të jetë 100 km/orë.
Linja fillon nga stacioni ekzistues i Mjedës (në Bashkinë e Vaut të Dejës dhe është pjesë e linjës hekurudhore Vorë – Hani i Hotit) e cila konsiderohet KM 0+000 për linjën re. Linja e re hyn më pas në zonën e lumit të Gjadrit duke kaluar nëpër lartësi të pranueshme për hekurudhën.
Duke filluar nga KM 24+000 deri në KM 40+000, linja kalon në dy tunele të njëpasnjëshëm për shkak të terrenit të vështirë deri në zonën e Repsit, pranë autostradës Rrëshen – Kalimash.
Pas kësaj, linja kryqëzohet me autostradën, duke hyrë në një tunel nga zona e Bisakut (Rrëshen) deri në luginën e Drinit të Zi, me gjatësi 11.5 km. Në KM 81+000, linja hekurudhore kalon me urë, mbi liqenin artificial të hidrocentralit të Fierzës dhe në KM 93+000, linja arrin në stacionin hekurudhor të Kukësit. Si pikë përfundimtare, linja arrin në Morinë, pika kufitare Shqipëri – Kosovë.
Itinerari në pjesën e Kosovës: Linja fillon nga PK 18+733 (stacioni hekurudhor Kramovik i linjës hekurudhore Klinë – Prizren) drejt qytetit të Gjakovës. Linja hyn në luginën e lumit Drin, duke kaluar lumin përmes një ure me gjatësi afërsisht 140 m.
Pas kalimit të lumit, traseja kalon në skarpatën (prerje dhe mbushje) e luginës për të kaluar më pas pengesën natyrore përmes një tuneli 1,475 m të gjatë. Pas daljes nga tuneli, traseja hekurudhore merr drejtimin nga Gjakova duke arritur në anën veriore të qytetit. Nga KM 7+000 deri në KM 8+500, linja ndjek rrjedhën e ujit dhe kalon pranë fshatit Bec dhe afër aeroportit të Gjakovës, për të vazhduar në drejtim të fshatit Qerim dhe zonës industriale të qytetit të Gjakovës.
Në Gjakovë do të ndërtohet stacioni hekurudhor me së paku katër linja. Nga Gjakova, traseja hekurudhore do të ndjekë rrugëkalimin ekzistues R-109/M 9-1 deri në fshatin Ponoshec, për të vazhduar më pas paralelisht me M 9-1 deri në kufirin me Shqipërinë në Qafë Morinë. Gjatësia totale e itinerarit nga stacioni Kramovik deri në kufirin në Qafë Morinë llogaritet rreth 30 km.
Alternativa 2: Ndërtimi i linjës hekurudhore (Milot – Kufiri në Vërmicë – Landovicë
Pjesa shqiptare e itinerarit nis përmes linjës ekzistuese nga Miloti drejt qytetit të Rrëshenit dhe zgjatimit më tej drejt grykës së Fanit të Vogël. Në vitin 2005, në trupin e trasesë hekurudhore, në dalje nga stacioni i Milotit në drejtim të stacionit të Rubikut, filloi ndërtimi i autostradës Milot – Rrëshen – Kalimash.
Pjesa shqiptare e linjës së bashku me pjesën Milot – Rrëshen mbulojnë rreth 108 km. Kjo pjesë ka një tunel me gjatësi rreth 11.5 km, i cili hyn në zonën e Bisakut dhe del në zonën e Drinit të Zi, pranë Skavicës.
Pjesa e itinerarit në Kosovë: Linja do të ndahet nga linja hekurudhore Klinë – Prizren në KM 52+200. Nga kjo pikë e ndarjes, traseja vazhdon në lagjen periferike Arbana të Prizrenit, duke vijuar përgjatë autostradës nacionale “Ibrahim Rugova” (E 85).
Pastaj, linja kalon pranë fshatrave Grazhdanik dhe Vlashnjë në drejtim të fshatit Vërmicë dhe pikës kufitare me Shqipërinë. Gjatësia totale e itinerarit nga pika e ndarjes së Linjës Klinë – Prizren deri në kufirin në Vermicë llogaritet në rreth 17 km.
Konsulenti do të analizojë të dyja opsionet e përmendura më sipër. Pas analizave të hollësishme dhe përllogaritjeve të këtyre opsioneve, ata do të ofrojnë rekomandimin përfundimtar promotorëve të këtij projekti për variantin më të mirë dhe më të favorshëm.
Alternativa 3: Do të përcaktohet nga vetë konsulenti
Kjo alternativë mbetet për t’u analizuar dhe për t’u zgjedhur nga vetë Konsulenti, sipas vizitave në terren dhe përllogaritjeve të kryera dhe si e tillë, do t’i propozohet Klientit./Monitor
