Kryetari Ekzekutiv i Ford, Bill Ford, vlerëson se prodhuesit amerikanë të makinave duhet të përgatiten për përballjen me konkurrencën që vjen nga Kina.

Sipas tij, tarifat dhe kufizimet rregullatore nuk mund t’i pengojnë përgjithmonë automjetet kineze të hyjnë në tregun e Shteteve të Bashkuara.

Ai nënvizoi se kompanitë amerikane duhet të fokusohen në prodhimin e automjeteve me cilësi më të lartë dhe çmime më konkurruese.

Ford tha se kompanitë kineze kanë shënuar zhvillime të mëdha si në teknologji, ashtu edhe në proceset e prodhimit.

Ndërkohë, kompania Ford po zhvillon një kamionçinë elektrike me çmim të përballueshëm, e cila pritet të dalë në treg në vitin 2027.

Bill Ford bëri thirrje edhe për krijimin e një strategjie industriale afatgjatë në Shtetet e Bashkuara, me synim mbështetjen e industrisë së automobilave.

Në përfundim, ai theksoi se përgjigjja më e mirë ndaj konkurrencës është ndërtimi i automjeteve që mund të konkurrojnë me sukses me produktet kineze. /Telegrafi/

The post Bill Ford: Automjetet kineze nuk mund të mbahen pafund jashtë tregut amerikan appeared first on Albeu.com.

Xiaomi po i shpejton planet për depërtim më të thellë në fushën e automobilave, duke u futur në kategorinë e SUV-ve të bollshëm familjarë me gamën e saj të re, Sky Nomad.

Kompania, emri i së cilës është bërë sinonim i smartfonëve, tashmë po demonstron aspirata të fuqishme në universin e makinave elektrike.

Të dhënat e bëra publike nga autoritetet rregullatore kineze tregojnë se Xiaomi është duke përgatitur së paku dy variante të reja: Sky Nomad N70 dhe Sky Nomad N90.

Në kontrast me zërat e mëparshëm, Sky Nomad nuk do të funksionojë si një markë e pavarur, por si një linjë produktesh nën ombrellën e Xiaomi Auto.

Teksa modelet bazë të Xiaomi do t’i kushtohen lëvizjes tërësisht elektrike, automjetet Sky Nomad do t’u drejtohen atyre familjeve që vlerësojnë hapësirën bujare, komoditetin dhe lirinë për të udhëtuar distanca të gjata.

Për këtë qëllim, SUV-të e ardhshëm do të mbështeten në teknologjinë EREV, ku një motor tradicional me benzinë vepron si një burim gjenerimi për baterinë, e jo si forcë direkte lëvizëse për rrotat.

Modeli fillestar i familjes, Sky Nomad N70, paraqet përmasa të forta: 4960 mm në gjatësi, 1998 mm në gjerësi dhe një distancë ndërmjet boshteve prej 2950 mm. Ai konfigurohet me pesë ulëse dhe është konceptuar për ata që kërkojnë një ambient të gjërë dhe të rehatshëm.

Varianti fillestar vjen me një motor elektrik 210 kW që dërgon fuqinë te boshti i pasmë. I shoqëruar me një bateri 52 kWh nga Sunwoda, ai siguron rreth 270 km autonomi tërësisht elektrike.

Sapo rezervat e energjisë bien, një motor 1.5-litërsh me benzinë, i prodhuar nga Harbin Dongan, hyn në lojë si gjenerator. Sipas specifikimeve, konsumi i karburantit është 5.8 litra/100 km, kurse shpejtësia maksimale kap 190 km/h.

Për blerësit që duan më tepër fuqi, Xiaomi do të vërë në dispozicion N70 Max me tërheqje në katër rrotat. Ky version fiton një motor elektrik shtesë përpara, duke çuar fuqinë e kombinuar në 310 kW. Furnizuar me një bateri më të madhe 76 kWh nga CALB, distanca që mund të përshkojë vetëm me energji elektrike shkon në 380 km.

Në majë të hierarkisë do të vendoset Sky Nomad N90, një SUV i madhësisë së plotë, i menduar për familjet që synojnë maksimumin e hapësirës dhe luksit.

N90 shtrihet në 5285 mm gjatësi dhe ka një distancë ndërmjet boshteve prej 3080 mm, duke e pozicionuar më të gjatë se një pjesë e konsiderueshme e rivalëve premium. Klientët do të mund ta zgjedhin me pesë ose shtatë ulëse.

Një detaj tërheqës i kabinës është aftësia e sediljeve të përparme për t’u rrotulluar 180 gradë, duke transformuar brendësinë në një sallon ku pasagjerët mund të jenë përballë njëri-tjetrit gjatë qëndrimeve.

Varianti i prezantuar deri tani, N90 Max, ndan të njëjtin sistem shtytës me N70 Max: dy motorë elektrikë dhe gjeneratorin 1.5 litra me benzinë, duke ofruar 310 kW fuqi të përbashkët. Rreth 370 km janë autonomia e deklaruar elektrike, ndërsa konsumi me gjeneratorin në punë llogaritet 6.26 litra/100 km.

Me serinë Sky Nomad, Xiaomi synon të tërheqë një publik përtej përdoruesve të qytetit të makinave elektrike, duke adresuar një nga pengesat kryesore të këtij segmenti: mungesën e pikave të karikimit në rrugët e largëta.

Përmes shkrirjes së drejtimit elektrik me një gjenerator benzine, kompania synon të japë ndjesinë e një makine elektrike pa ankthin e distancës. Nëse do të gjejnë sukses, modelet Sky Nomad mund të shënojnë një hap të rëndësishëm për Xiaomi në tregun botëror të automjeteve. /Telegrafi/

The post Ambiciet e Xiaomi në tregun e SUV-ve – detajet e serisë së re Sky Nomad appeared first on Albeu.com.

Zgjerimi i vrullshëm i flotës së taksive elektrike po i sjell Kinës një avantazh të paparë në përballjen me pasojat e luhatjeve të tregut ndërkombëtar të naftës. Automjetet me bateri po e ndihmojnë gjithnjë e më shumë ekonominë e vendit të thithë goditjet e shtrenjtimit të lëndëve djegëse fosile.

Në një kohë kur karburantet tradicionale kanë shënuar rritje të ndjeshme, çmimet e shërbimeve të transportit urban me taksi dhe platforma dixhitale kanë qëndruar të pandryshuara. Kjo stabilitet tarifash ka shtyrë një numër gjithnjë e më të madh banorësh të përqafojnë këto mënyra udhëtimi.

Statistikat zyrtare tregojnë se vetëm në muajin maj, numri i udhëtimeve të regjistruara nëpërmjet taksive dhe aplikacioneve të transportit e kaloi shifrën e 3 miliardëve, duke shënuar një rritje prej 6 për qind në raport me të njëjtën periudhë të një viti më parë.

Ekspertët e shohin këtë prirje si rrjedhojë të dy faktorëve kryesorë: nga njëra anë, fluksi i shtuar i shoferëve që i drejtohen këtij profesioni në kushtet e një ekonomie me rritje të ngadalësuar, dhe nga ana tjetër, përhapja masive e makinave elektrike, shpenzimet operative të të cilave janë dukshëm më të pakta. Pikërisht kjo ka bërë të mundur që tarifat të ruhen në nivele të përballueshme, pavarësisht shtrenjtimit të benzinës.

Aktualisht, rreth gjysma e flotës kombëtare prej 1.3 milionë taksish funksionon me energji elektrike, ndërkohë që në shumë prej metropoleve të mëdha kjo përqindje po prek pragun e 100 për qind.

Gjiganti i transportit Didi, platforma më e madhe në sektor, bëri të ditur se gjatë vitit të kaluar i shtoi flotës së vet edhe 2 milionë njësi elektrike dhe hibride, duke e rritur totalin e mjeteve që nuk përdorin karburante fosile në 8 milionë. Sipas të dhënave të kompanisë, makinat elektrike kryejnë tani afërsisht 75 për qind të të gjithë kilometrave të përshkuar nëpërmjet platformës së saj.

Elektrifikimi i transportit ka dhënë rezultate të matshme edhe në konsumin e përgjithshëm të karburanteve. Në muajin maj, përdorimi i benzinës në Kinë pësoi një tkurrje prej 10 për qind, ndërsa konsumi i naftës ra me 14 për qind, krahasuar me të njëjtin muaj të vitit të shkuar. Këto shifra janë edhe më të habitshme po të kihet parasysh se trafiku rrugor dhe lëvizja e mallrave vijuan të rriten gjatë kësaj periudhe.

Parashikimet e specialistëve janë edhe më ambicioze: deri në vitin 2035, rreth 90 për qind e distancave të mbuluara nga taksitë dhe shërbimet e transportit me platforma elektronike do të përshkohen nga automjete elektrike, duke e bërë sistemin e lëvizshmërisë urbane të Kinës edhe më të pavarur nga nafta dhe luhatjet e tregut global të saj. /Telegrafi/

The post Flota e taksive elektrike në Kinë mbron vendin nga goditjet e krizës së naftës në ngushticën e Hormuzit appeared first on Albeu.com.

Gara në Kinë për krijimin e teknologjive të reja për makinat elektrike po vazhdon me ritëm të lartë dhe së fundmi në fokus është vendosur Geely, e cila me zgjidhjen e saj më të fundit në fushën e baterive ka kaluar rivalin e madh BYD.

Sipas informacioneve të bëra publike, Lynk & Co, markë e Geely-t, ka zbuluar baterinë e re 900V Energee Golden Brick, që sjell një shpejtësi tepër të lartë karikimi.

Në provat e kryera, kjo bateri ka arritur një fuqi maksimale karikimi prej afërsisht 1.100 kW, ndërsa edhe pasi ka kaluar nivelin 80 për qind, ka mbajtur një fuqi karikimi mbi 500 kW.

Me këtë zhvillim, Geely ka kapërcyer pretendimet e BYD, e cila më herët kishte prezantuar baterinë e saj “Blade” dhe sistemin ultra të shpejtë të karikimit me fuqi megavatësh, duke e paraqitur atë si një nga teknologjitë më të avancuara në prodhimin masiv.

Sipas prodhuesit, objektivi i baterisë së re të Geely-t është të ulë ndjeshëm kohën e pritjes gjatë karikimit të automjeteve elektrike, duke e afruar këtë proces me përvojën e furnizimit tradicional me karburant.

Ky zhvillim i fundit tregon se konkurrenca mes prodhuesve kinezë të automjeteve elektrike po bëhet gjithnjë e më e fortë.

Geely dhe BYD, ashtu si kompani të tjera, po hedhin miliarda në zhvillimin e baterive më të fuqishme, me karikim më të shpejtë dhe autonomi më të madhe, në përpjekje për të marrë epërsinë në tregun global të automjeteve elektrike.

The post Geely lë pas BYD me baterinë e re që karikohet me shpejtësi rekord appeared first on Albeu.com.

Rritja e tregut botëror të veturave elektrike po ndodh shumë më shpejt nga sa ishte parashikuar. Në vitin 2019, vetëm një në 100 makina të shitura ishte elektrike, ndërsa vitin e kaluar kjo raport u ngjit në një në katër.

Edhe pse zgjerimi është i fortë, pesha e përgjithshme e këtyre automjeteve mbetet ende relativisht e vogël. Në rrugët e botës qarkullojnë 1.4 miliardë makina, por vetëm 85 milionë prej tyre janë elektrike.

Në maj të këtij viti, 63 përqind e makinave të reja të shitura në Kinë ishin elektrike. Përveç tregut kinez, ritme të larta po shihen edhe në Evropë, ndërsa rritje e shitjeve po regjistrohet edhe në rajone të tjera.

Kina mban vendin e parë.

Si tregu më i madh automobilistik në botë, Kina ka mbështetur prej vitesh automjetet elektrike. Ajo ka investuar vazhdimisht në teknologji të së ardhmes, si energjia diellore dhe ajo e erës, por edhe në teknologjinë e baterive, që përbën një shtyllë themelore të elektromobilitetit.

Si rezultat i kërkimit të avancuar dhe prodhimit në shkallë të gjerë, çmimi i baterive për makinat elektrike ka rënë ndjeshëm dhe sot ato kushtojnë vetëm një të katërtën e vlerës që kishin dhjetë vjet më parë.

Nga viti 2024, në Kinë makinat elektrike do të jenë më të lira se ato me naftë dhe benzinë. Ndërkohë, qeveria po zgjeron rrjetin e karikimit dhe energjia elektrike mbetet shumë e lirë.

Elektrike apo hibride?

Rreth dy të tretat e makinave elektrike në botë lëvizin vetëm me energji elektrike dhe karikohen me kabllo. Një e treta përbëhet nga automjete hibride, të cilat kanë edhe një motor shtesë me benzinë për t’i ndihmuar në udhëtime më të gjata.

Tek hibridet plug-in, të dy motorët mund ta vënë makinën në lëvizje. Ndërsa te të ashtuquajturat Automjete Elektrike me Rreze të Zgjeruar (EREV), rrotat lëvizin vetëm përmes motorit elektrik. Kur bateria zbrazet, ndizet motori me djegie të brendshme për të prodhuar energji elektrike për motorin elektrik dhe për të shtuar rrezen e lëvizjes.

Ekzistojnë edhe të ashtuquajturat HEV (Automjete Elektrike Hibride), por këto nuk përfshihen si makina elektrike në statistikat ndërkombëtare. Ato funksionojnë me benzinë ose naftë dhe kanë një motor elektrik shumë të vogël pa prizë, i cili ul disi konsumin e karburantit në lëvizjen urbane dhe në distanca shumë të shkurtra.

Në BE, çdo e treta makinë e re është tashmë elektrike.

Në vitin 2018, makinat elektrike përbënin vetëm një përqind të regjistrimeve të reja në BE. Në prill 2026, pothuajse çdo e treta makinë e re ishte elektrike.

Përparimi më i madh i elektromobilitetit është shënuar në Evropën Veriore. Në Norvegji, 99 përqind e makinave të reja janë tashmë elektrike, në Danimarkë 82 përqind dhe në Suedi 65 përqind. Qeveritë e këtyre vendeve prej kohësh nxisin lëvizshmërinë miqësore me klimën, ndërsa infrastruktura e karikimit është e zhvilluar mirë dhe vazhdon të zgjerohet.

Në maj 2026, në Mbretërinë e Bashkuar rreth 40 përqind e makinave të reja ishin elektrike, në Gjermani 37 përqind dhe në Francë 34 përqind. Në të tre këto tregje, shitjet u rritën me rreth 30 përqind krahasuar me të njëjtin muaj të vitit të kaluar.

Trump kundër makinave elektrike.

Në SHBA, tregu i makinave elektrike ka mbetur në vend gjatë viteve të fundit. Nga 2023 deri në 2025, pjesa e tyre në regjistrimet e reja ishte dhjetë përqind, ndërsa në prill 2026 zbriti nën gjashtë përqind. Vitin e kaluar u hoqën edhe lehtësimet tatimore për blerjen e makinave të reja elektrike.

Modelet Y dhe 3 të prodhuara nga kompania amerikane Tesla janë makinat elektrike më të shitura në botë, ndërsa pas tyre renditen sidomos modelet kineze.

Pjesa më e madhe e automjeteve elektrike prodhohet në Kinë, me 71 përqind. Evropa vjen e dyta me 17 përqind, ndërsa SHBA mban 5 përqind. Koreja e Jugut dhe Japonia prodhojnë nga dy përqind secila, ndërsa India një përqind.

Azia dhe Amerika Latine po kalojnë në makina elektrike.

Në shumë shtete, përfshirë vendet në zhvillim dhe ekonomitë në zhvillim, pesha e makinave elektrike në shitjet e reja është dukshëm më e lartë sesa në SHBA.

Sipas renditjes së Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë (IEA), disa vende të Azisë kanë dalë shumë përpara: Nepali me 68 përqind në vitin 2025, pasuar nga Singapori me 63 përqind, Vietnami me 41 përqind dhe Tajlanda me 23 përqind. Në Turqi, vitin e kaluar kjo pjesë ishte 22 përqind.

Edhe në Amerikën Latine, shitjet po rriten ndjeshëm dhe janë trefishuar në vetëm dy vjet. Në tremujorin e parë të vitit 2026, Uruguai kishte pjesën më të lartë me 31 përqind, i ndjekur nga Kosta Rika me 16 përqind, Kolumbia me 15 përqind dhe Brazili me 10 përqind. Në Meksikë, pjesa ishte 6 përqind.

Etiopia: pionier afrikan.

Në Afrikë, Etiopia spikat në mënyrë të veçantë. Ajo u bë vendi i parë në botë që nga viti 2024 ndaloi importin e makinave të reja dhe të përdorura me motorë me djegie të brendshme. Që nga ajo kohë, numri i automjeteve elektrike është pothuajse katërfishuar dhe tashmë ka kaluar 100,000.

Deri në 96 përqind e energjisë elektrike në Etiopi prodhohet nga hidrocentralet e lira, gjë që i bën makinat elektrike rreth tetë herë më të lira se makinat me benzinë. Qeveria synon të shfrytëzojë energjinë elektrike vendase dhe të ulë koston e importit të naftës përmes kalimit në lëvizshmëri elektrike.

Makinat elektrike më të lira se ato “të rregullta”.

Deri tani, automjetet elektrike në përgjithësi kanë qenë më të shtrenjta se makinat me motor me djegie të brendshme. Në vitin 2025, ato kushtonin rreth 27 përqind më shumë në SHBA, 19 përqind më shumë në Gjermani dhe 11 përqind më shumë në Brazil dhe Turqi.

Megjithatë, çmimet po bien shpejt dhe kësaj i shtohen edhe stimujt qeveritarë. Në Kinë, makinat e reja elektrike tashmë ofrohen për më pak se 10,000 euro. Gjatë vitit 2025, ato ishin mesatarisht 20 përqind më të lira se automjetet e reja me benzinë ose naftë.

Në Evropë, shumica e makinave elektrike ende kushtojnë mbi 20,000 euro, por oferta e modeleve më të lira po zgjerohet. Në disa vende vijojnë të aplikohen stimuj që i bëjnë ato më të përballueshme.

Bateritë janë shumë më të mira.

Më herët, edhe makinat elektrike të nivelit të lartë arrinin të bënin vetëm 500 kilometra me një karikim të vetëm, ndërsa mundësitë për karikim të shpejtë ishin të kufizuara.

Sot, disa modele mund të kalojnë më shumë se 800 kilometra. Infrastruktura po vazhdon të zgjerohet dhe numri i karikuesve të shpejtë është në rritje. Sipas prodhuesit, një model BYD mund të marrë energji për 700 kilometra shtesë në dhjetë minuta me një të ashtuquajtur karikues flash.

Karikuesit e zakonshëm të shpejtë, si ata në stacionet e benzinës, ofrojnë rreth 300 kilometra rreze veprimi në afërsisht 20 minuta, ndërsa një stacion muri i instaluar në shtëpi ka nevojë për disa orë për të njëjtën gjë.

Makinat elektrike janë më efikase.

Motorët elektrikë janë dukshëm më efikasë, sepse energjinë e kthejnë drejtpërdrejt në lëvizje. Rreth 80 përqind e energjisë shfrytëzohet, ndërsa 20 përqind humbet në formë nxehtësie.

Te motorët me benzinë ndodh e kundërta: afërsisht 80 përqind e energjisë humbet gjatë djegies dhe vetëm 20 përqind përdoret për shtytje. Te motorët me naftë, kjo shifër është rreth 40 përqind.

Pikërisht për këtë arsye, një makinë elektrike konsumon më pak, rreth 15 kilovat-orë për njëqind kilometra, ndërsa një automjet i krahasueshëm me benzinë harxhon rreth 50 kWh, ose afërsisht gjashtë litra karburant.

Karikimi në shtëpi është zakonisht alternativa më e lirë. Në vitin 2024, në Evropë dhe SHBA, ai ishte më shumë se 40 përqind më i lirë sesa furnizimi në stacionet e benzinës, ndërsa globalisht diferenca arrinte deri në 60 përqind. Karikimi në karikues të shpejtë publikë kushton dukshëm më shumë, por edhe pa karikim në shtëpi, përdorimi i automjeteve elektrike mbetet mesatarisht rreth 15 përqind më i lirë se drejtimi me benzinë ose naftë.

Nafta e shtrenjtë.

Sipas vlerësimit të IEA, çmimet e larta të naftës për shkak të luftës me Iranin, së bashku me rënien e çmimeve të baterive, do ta përshpejtojnë edhe më tej shitjen e automjeteve elektrike.

Vlerësimet tregojnë se në vitin 2026 do të shiten rreth 23 milionë makina elektrike, ose pothuajse 30 përqind e të gjitha automjeteve të reja në botë. Prirja mbetet në rritje. Sipas parashikimit të Bloomberg, deri në vitin 2030 pjesa e makinave elektrike në shitjet globale të automjeteve të reja mund të arrijë në 38 përqind, ndërsa deri në vitin 2035 në 52 përqind. /DW/

The post Përdorimi i veturave elektrike po zgjerohet me ritme të larta në mbarë botën appeared first on Albeu.com.

Këto deklarata ai i dha gjatë një stërvitjeje ushtarake dhe prezantimit të armatimit të Ushtrisë së Serbisë. Aktiviteti u mbajt më 28 qershor në aeroportin ushtarak në Batajnicë, pranë Beogradit, si edhe në poligonin Pasulanske Livade në Serbinë qendrore, në kuadër të festës shtetërore dhe fetare të Vidovdanit.

Në një prononcim për “Bota sot”, ish-hetuesi Agim Rexhepi vlerëson se njoftimet e Vuçiqit për armatim të ri nuk duhet të trajtohen si një proces i zakonshëm modernizimi, por si një zhvillim që kërkon shqetësim dhe vigjilencë, sidomos në dritën e sulmit në Banjskë.

Sipas Rexhepit, Serbia po e vazhdon kursin e militarizimit dhe po mban gjallë një retorikë kërcënuese, prandaj këto lëvizje duhet të merren seriozisht nga institucionet e Kosovës dhe partnerët ndërkombëtarë.

“Deklaratat e presidentit serb Aleksandar Vuçiq për shtimin e arsenalit ushtarak, përfshirë raketat kineze CM-400 dhe blerjen e avionëve të rinj luftarakë, nuk mund të shihen si një zhvillim i izoluar teknik apo si modernizim i zakonshëm i ushtrisë. Kur këto deklarata vijnë nga një shtet që ende refuzon ta njohë pavarësinë e Kosovës, që vazhdon retorikën kërcënuese ndaj fqinjëve dhe që nuk ka dhënë përgjegjësi për sulmin terrorist të Banjskës në shtator të vitit 2023, atëherë ato përbëjnë një arsye legjitime për vigjilencë dhe shqetësim.

Kosova nuk udhëhiqet nga frika, por nga analiza e fakteve. Faktet tregojnë se Serbia, në vend që të ndërtojë besim përmes dialogut dhe bashkëpunimit rajonal, vazhdon të investojë në militarizim dhe në retorikë që shpesh synon demonstrimin e forcës. Askush nuk mund të harrojë se në Banjskë pamë një sulm të organizuar mirë, me armatim të rëndë dhe strukturë paramilitare, i cili dëshmoi se kërcënimet ndaj sigurisë së Kosovës nuk janë vetëm teorike, por kanë marrë formë konkrete.

Prandaj, kur pas atij episodi dëgjohen paralajmërime për shtim të raketave dhe avancim të kapaciteteve ushtarake, është krejt normale që institucionet e Kosovës dhe partnerët ndërkombëtarë t’i analizojnë me seriozitet. Problemi nuk është vetëm posedimi i armëve, por mënyra se si ato shoqërohen me një diskurs politik që shpesh prodhon tensione dhe synon presion ndaj fqinjëve”, thotë ai.

Rexhepi thekson më tej se afrimi ushtarak i Serbisë me Kinën sjell një element të ri rreziku për Ballkanin, pasi Beogradi po zgjeron lidhjet me aktorë jashtë orientimit euroatlantik.

Ai nënvizon se një zhvillim i tillë ngre pikëpyetje serioze për stabilitetin në rajon.

“Bashkëpunimi ushtarak i Serbisë me Kinën paraqet gjithashtu një dimension të ri të sigurisë në Ballkan. Në një kohë kur shumica e vendeve të rajonit kanë orientim euroatlantik dhe investojnë në ndërveprueshmëri me NATO-n, Serbia po zgjeron bashkëpunimin ushtarak me aktorë që kanë interesa gjeopolitike të ndryshme nga ato të Bashkimit Evropian dhe Aleancës Atlantike. Kjo krijon shqetësime jo vetëm për Kosovën, por edhe për stabilitetin rajonal.

Megjithatë, Serbia duhet ta kuptojë se koha kur mund të ushtrohej presion ushtarak ndaj Kosovës ka përfunduar. Kosova sot është shtet me institucione funksionale të sigurisë, me një polici profesionale, me një Forcë të Sigurisë që po zhvillohet sipas standardeve të NATO-s dhe, mbi të gjitha, me mbështetjen e palëkundur të aleatëve strategjikë, në radhë të parë të Shteteve të Bashkuara të Amerikës dhe të misionit të NATO-s në Kosovë, KFOR”, deklaron ai.

Në fund, Rexhepi shprehet se Qeveria e Kosovës nuk është nxitëse e konflikteve, por as nuk pranon cenimin e sovranitetit dhe të rendit kushtetues, duke vepruar në bashkërendim me partnerët ndërkombëtarë, veçanërisht pas sulmit në Banjskë.

Sipas tij, paqja në rajon nuk ndërtohet me armatosje, por me njohje reciproke dhe me respekt për shtetet. Ai shton se për sa kohë Serbia i jep më shumë përparësi forcimit ushtarak sesa krijimit të besimit politik, do të vazhdojë të shkaktojë shqetësim në rajon, ndërsa Kosova do të vijojë forcimin e sigurisë në koordinim me aleatët.

“Qeveria e Kosovës ka dëshmuar se nuk provokon konflikte, por nuk toleron as cenimin e rendit kushtetues dhe të sovranitetit të vendit. Reagimi profesional i institucioneve pas sulmit në Banjskë tregoi se shteti është i aftë të mbrojë territorin dhe qytetarët e tij, duke vepruar në koordinim të plotë me partnerët ndërkombëtarë.

Paqja në Ballkan nuk ndërtohet me gara armatimi, por me njohje reciproke, respektim të sovranitetit dhe përgjegjësi për aktet e dhunës. Për aq kohë sa Serbia investon më shumë në demonstrimin e fuqisë ushtarake sesa në ndërtimin e besimit politik, do të vazhdojë të prodhojë shqetësime të arsyeshme për fqinjët e saj.

Kosova do të vazhdojë të investojë në siguri, në koordinim me aleatët e saj, jo për të kërcënuar askënd, por për të garantuar që askush të mos guxojë ta kërcënojë lirinë, sovranitetin dhe integritetin territorial të Republikës së Kosovës. Kjo është rruga e një shteti demokratik dhe përgjegjës, në kontrast me retorikën e militarizimit që dëgjohet periodikisht nga Beogradi” – përfundoi ai për “Bota sot”.

The post Vuçiq paralajmëron shtim të raketave kineze dhe blerje avionësh luftarakë, Rexhepi ngre alarmin për pasojat në rajon appeared first on Albeu.com.

Me një shpenzim prej rreth 20 eurosh, ata blejnë koka plastike të personazheve të njohur dhe i vendosin në pika të caktuara brenda makinës. Kjo bën që sistemi të krijojë përshtypjen se drejtuesi po ndjek me vëmendje rrugën, ndërkohë që ai në të vërtetë mund të jetë në telefon apo edhe duke dremitur.

Si rezultat, automjeti nuk jep sinjale paralajmëruese dhe vijon të lëvizë në mënyrë të automatizuar përmes funksionit Tesla Full Self Driving.

Në platformat kineze të shitjeve online tregtohen mini-koka të figurave të famshme, mes tyre edhe të aktorit dhe ish-mundësit Dwayne Johnson. Këto figurina vendosen përpara kamerës së brendshme të Tesla-s për të mashtruar sistemin.

Kjo kamerë përdoret nga Tesla për të verifikuar nëse shoferi po i kushton rëndësi trafikut. Kur drejtuesi e heq shikimin për një periudhë më të gjatë, sistemi aktivizon paralajmërime dhe mund të çaktivizojë funksionet ndihmëse të drejtimit.

Sipas revistës Wired, një pronar i një Tesla Model 3 arriti të përshkojë qindra kilometra duke përdorur një fytyrë plastike, pa asnjë reagim nga sistemi. Në videon e publikuar prej tij, ai shfaqej duke ngrënë dhe duke filmuar në të njëjtën kohë, ndërsa kamera fiksonte vetëm kokën plastike.

Kjo nuk është e vetmja mënyrë që përdoret. Tregtarët kinezë shesin gjithashtu fotografi fytyrash, imazhe të posaçme që simulojnë hapjen dhe mbylljen e syve, si edhe ekrane të vogla që luajnë pa ndërprerje video të një personi, me qëllim mashtrimin e sistemit të monitorimit.

Specialistët e sigurisë rrugore e shohin këtë zhvillim si tejet shqetësues. Meqenëse sistemet e Tesla-s nuk janë krejtësisht autonome, kontrolli i vazhdueshëm i vëmendjes së shoferit mbetet element kyç për sigurinë. Megjithatë, në këtë rast, duket se krijimtaria — dhe papërgjegjshmëria — e disa përdoruesve ka arritur të anashkalojë mekanizmat mbrojtës të ndërtuar pikërisht për të shmangur situata të tilla.

The post Shoferë në Kinë po përdorin koka plastike për të shmangur kontrollin e sigurisë te Tesla appeared first on Albeu.com.

Mohammad Sarafraz, anëtar i Këshillit Suprem të Hapësirës Kibernetike të Iranit dhe ish-udhëheqës i transmetuesit shtetëror IRIB, i tha gazetës online Faraz më 23 maj se pajisjet kineze tashmë ndodhen në vend. Sipas tij, qëllimi i kësaj teknologjie është të krijojë bazën për kufizimin e përhershëm të internetit, duke lejuar vetëm qasje të kontrolluar rreptësisht për përdoruesit e përzgjedhur në vendin me rreth 90 milionë banorë.

Tani në muajin e tretë, ndërprerja e internetit në mbarë Iranin është më e gjata që nga ndërprerja gati gjashtëmujore në Libi, gjatë protestave të Pranverës Arabe në vitin 2011. Por, duke qenë se popullsia e Iranit është rreth 15 herë më e madhe se ajo e Libisë, kjo bllokadë konsiderohet nga ekspertët si ndërprerja më e madhe ndonjëherë e komunikimeve e urdhëruar nga një qeveri.

Organizata monitoruese e internetit NetBlocks e ka përshkruar ndërprerjen në Iran si “të pakrahasueshme në shkallë dhe ashpërsi në një shoqëri të lidhur me rrjet”. Autoritetet janë përpjekur ta justifikojnë bllokadën, duke thënë se ajo parandalon sulmet e huaja kibernetike, mbron zyrtarët nga atentatet gjatë kohës së luftës dhe ruan moralin publik.

Por, Sarafraz i hodhi poshtë këto justifikime të Qeverisë iraniane. Ai argumentoi se disa nga sulmet më të rënda kibernetike ndaj vendit kanë ndodhur pikërisht gjatë periudhave kur interneti ka qenë i bllokuar.

Po ashtu, sipas tij, interneti nuk ka arritur të parandalojë vrasjen e dhjetëra zyrtarëve nga Shtetet e Bashkuara dhe Izraeli gjatë konfliktit aktual. Sarafraz, gjithashtu, kundërshtoi idenë se mbyllja e internetit mbron moralin publik.

Sipas tij, izolimi i zgjatur digjital – i shoqëruar me politika të pabarabarta qasjeje, si “internet i bardhë” për njerëzit e lidhur me regjimin dhe shërbimet komerciale “Internet Pro” për përdoruesit më të pasur – ka shkaktuar më shumë dëme psikologjike tek iranianët sesa ndikimi i mundshëm negativ i përmbajtjeve të huaja online.

A mund të funksionojë modeli kinez në Iran?

Zëvendësministri iranian i Komunikimeve, Ehsan Chitsaz, tha gjatë një konference për shtyp më 9 maj se kopjimi plotësisht i modelit të internetit të Kinës nuk është “në asnjë mënyrë i realizueshëm” për Iranin. Ai tha se sistemi i Kinës mbështetet në një popullsi prej mbi 1 miliard banorësh dhe në një treg të madh të brendshëm digjital, të cilin Irani nuk mund ta riprodhojë.

Chitsaz paralajmëroi, gjithashtu, se vetë ndërprerjet e zgjatura të internetit përbëjnë kërcënim për sigurinë kombëtare. Amir Rashidi, drejtor për sigurinë e internetit dhe të drejtat digjitale në Miaan Group, një organizatë amerikane për siguri digjitale e fokusuar në Iran, tha se sistemi i Teheranit është shumë më i thjeshtë krahasuar me atë të Kinës.

Në vend që të ndërtojë një sistem të madh me kosto të lartë financiare dhe teknologjike gjatë dekadave, ai tha se Irani ka shtuar kufizime mbi infrastrukturën ekzistuese të internetit. Sipas Rashidit, kjo e bën më të lirë dhe më të lehtë për qeveritë e tjera autoritare që ta kopjojnë modelin iranian.

“Ata mund ta marrin dhe ta zbatojnë sistemin iranian të bllokadës dhe censurës” pa pasur nevojë t’i rindërtojnë rrjetet e tyre nga fillimi, tha Rashidi për Radion Farda të Radios Evropa e Lirë.

Studiuesi i rrjeteve, Aryan Eqbal, tha se ata që janë në favor të kontrollit të internetit në Iran, supozojnë gabimisht se rritja ekonomike e Kinës e justifikon modelin e kufizimeve digjitale.

“Kina nuk u zhvillua për shkak të internetit të mbyllur”, i tha Eqbal faqes iraniane të teknologjisë Zoomit.

“Ka pasur arsye të tjera, dhe mbyllja, në fakt, ka pasur efekt negativ në progresin e saj”, tha ai.

Sipas Eqbalit, mbështetësit iranianë të kontrollit më të fortë përpiqen të kopjojnë vetëm pjesën represive të sistemit kinez, por pa bazat ekonomike që i mundësojnë Pekinit t’i përballojë kostot. Në kushtet e sanksioneve ndërkombëtare dhe të një ekonomie të dobësuar nga keqmenaxhimi prej dekadash, ekonomia e Iranit nuk është në nivel për ta bërë një model të tillë të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme, tha ai.

Ndikimi ekonomik i ndërprerjes së internetit në Iran ka qenë i konsiderueshëm. Afshin Kolahi, zyrtar i Dhomës së Tregtisë së Iranit, tha gjatë një seance më 12 prill se bllokimi i internetit po i kushtonte vendit deri në 40 milionë dollarë në ditë. Humbjet indirekte, sipas tij, arrinin deri në 80 milionë dollarë në ditë në mes të prillit./REL

The post Irani synon kontroll të përhershëm të internetit me ndihmën e teknologjisë kineze appeared first on Albeu.com.

Ai kërkoi gjithashtu hapjen sa më të shpejtë të Ngushticës së Hormuzit, duke theksuar rëndësinë e rikthimit të lirisë së lundrimit në rajon.

Lidhur me luftën në Ukrainë, Wang Yi tha se Kina dhe SHBA-ja janë të gatshme të vazhdojnë komunikimin mes tyre.

Sipas tij, të dy vendet kanë rënë dakord të krijojnë komitete për tregtinë dhe investimet. Palët do të shqyrtojnë edhe shqetësimet reciproke për aksesin në tregun e produkteve bujqësore.

Ai shtoi se Kina dhe SHBA-ja synojnë forcimin e tregtisë dypalëshe përmes uljes reciproke të tarifave doganore.

Ndërkohë, sipas agjencisë kineze Xinhua, presidenti kinez Xi Jinping pritet të vizitojë SHBA-në gjatë vjeshtës.

The post Kina kërkon hapjen e menjëhershme të Ngushticës së Hormuzit, paralajmërohen hapa të rinj tregtarë me SHBA appeared first on Albeu.com.

Por kanë nisur të ngrihen pyetje lidhur mbi atë që e mundësoi vërtet marrëveshjen: ishte Pakistani me diplomacinë e tij aktive, apo Kina që veproi fshehurazi në hije, shkruan The Economist. Revista prestigjoze e nënvizon se roli i Islamabadadit ishte më i dukshëm, por edhe Pekini mund të ketë pasur ndikim. Vetë presidenti Donald Trump në një postim në Truth Social, vendimin për armëpushim e lidhi drejtpërdrejt me përpjekjet e Pakistanit. Ai tha se kishte pranuar të ndalonte sulmet ndaj Iranit, duke marrë parasysh kërkesat e Kryeministrit Shehbaz Sharif dhe marshallit Asim Munir për hapjen e sigurt të Gjirit të Hormuzit.
Rolin e ndërmjetësit në konflikt Pakistani e përqafoi fillimisht në 26 mars kur ministri i Jashtëm Ishaq Dar konfirmoi se vendi i tij po tentonte bisedime indirekte SHBA-Iran, e më tej, u hodh një hap më i dukshëm kur Kryeministri Sharif i kërkoi Trumpit të shtynte veprimet ushtarake për dy javë dhe të kërkonte nga Irani të lejonte kalimin e sigurt në Gjirin e Hormuzit. Postimi në rrjetet sociale, më pas i rishikuar, përputhej me armëpushimin dy-javor që shpalli Trump. Ndërkohë, presidenti amerikan në komentin e tij përmendi shkurtimisht edhe Kinën si factor me mundësi ndikimi, edhe pse nuk ka detaje publike mbi angazhimin e saj.

Kronologjia e ngjarjeve, sipas the Economist, tregon dy role Kina pas skenës dhe Pakistani si ndërmjetës i vazhdueshëm. Në raundin e ardhshëm të bisedimeve mund të sqarohet se cili rol ishte vendimtar. Kina është një nga blerësit më të mëdhenj të naftës së Iranit e një pushimzjarri ndihmon të ruhet qarkullimi i saj pa ndërprerje.
E ndërkohë, Pekini që ka marrëdhënie të forta ekonomike dhe strategjike me Iranin, duke ndihmuar negociatat edhe pse në hije, rrit imazhin si lojtar global i besueshëm në zgjidhjen e konflikteve.

The post Kina pas marrëveshjes SHBA-Iran? The Economist: Nuk veproi vetëm Pakistani appeared first on Albeu.com.