Në një intervistë të dhënë për Motor1 vitin e kaluar, Audi u dallua për një qasje të pazakontë për industrinë, duke pranuar hapur se interierët e saj nuk ofrojnë më nivelin që dikur e karakterizonte markën.

Këtë e konfirmoi edhe Oscar da Silva Martins, Drejtor i Komunikimit të Produkteve dhe Teknologjisë në Audi, i cili deklaroi se “sigurisht që kanë qenë më të mirë për sa i përket cilësisë në të kaluarën”.

Në të njëjtën bisedë, kompania luksoze la të kuptohej se synon të rikthehet në standardet e mëparshme.

Pas asaj interviste, Audi prezantoi një drejtim të ri në dizajn, të emërtuar “Strive For Clarity”, i njohur gjithashtu edhe si “The Radical Next”.

Kjo gjuhë e re u shfaq për herë të parë te Concept C, një model që paralajmëron një veturë elektrike me dy vende, e cila pritet të dalë në shitje vitin e ardhshëm.

Kabina e kësaj veture sportive elektrike ndryshon plotësisht nga ajo që shihet te modelet aktuale të Four Rings.

Në këtë qasje të re, numri i ekraneve është reduktuar, disa komanda fizike janë rikthyer dhe në të gjithë ambientin e brendshëm janë përdorur materiale me cilësi më të lartë.

Concept C, tashmë afër versionit për prodhim, do të shënojë nisjen e revolucionit të ri të Audi-t për interierët, në një përpjekje për të rikthyer ato elemente që dikur i bënin kabinat e markës kaq të veçanta, përpara se ekranet dhe materialet më të lira të merrnin përparësi.

The post Audi rikthen fokusin te cilësia: më pak ekrane dhe rikthim i butonave në modelet e ardhshme appeared first on Albeu.com.

Automjetet elektrike ofrojnë një sërë avantazhesh, mes tyre lëvizje më të qetë, reagim të shpejtë në përshpejtim dhe përdorim më efikas të energjisë. Por, një veçori specifike e tyre ka nisur të ngrejë pikëpyetje lidhur me sigurinë rrugore.

Në qendër të diskutimit është sistemi “One Pedal Drive”, që u mundëson drejtuesve të përshpejtojnë dhe të ulin shpejtësinë kryesisht përmes pedalit të gazit. Sapo këmba hiqet nga pedali, automjeti ngadalësohet ndjeshëm falë frenimit rigjenerues.

Sipas analizave të kryera nga studiues të aksidenteve, kjo teknologji mund të jetë e lidhur me më shumë situata të rrezikshme, veçanërisht gjatë nisjes së automjetit ose kur bëhen manovra në ambiente të kufizuara. Në disa raste, drejtuesit mund ta interpretojnë gabim reagimin e veturës dhe të shkaktojnë përshpejtim të padëshiruar.

Pas shqyrtimit të qindra aksidenteve të rënda, ekspertët kanë konstatuar se automjetet elektrike të pajisura me këtë funksion shfaqen më shpesh në disa skenarë përplasjesh. Kjo vihet re sidomos në rastet e goditjeve me këmbësorë gjatë manovrimeve me shpejtësi të ulët.

Megjithatë, studiuesit sqarojnë se kjo nuk nënkupton që makinat elektrike janë përgjithësisht më pak të sigurta sesa automjetet me motorë me djegie. Sipas tyre, rreziku lidhet kryesisht me mënyrën ndryshe të drejtimit dhe me nevojën që shoferët të mësohen me karakteristikat e këtyre mjeteve.

Ndërkohë, prodhuesit e automjeteve elektrike po punojnë për ta bërë këtë sistem më të sigurt dhe më të kuptueshëm, përmes përmirësimeve në softuer, udhëzimeve më të qarta dhe shtimit të mekanizmave të tjerë të sigurisë, në mënyrë që drejtimi me një pedal të bëhet më intuitiv.

The post Sistemi “One Pedal Drive” po ngjall shqetësime për shtimin e aksidenteve me automjetet elektrike appeared first on Albeu.com.

Audi, prodhuesi gjerman i automjeteve, është duke planifikuar një transformim të rëndësishëm në mënyrën si do të konceptohet pjesa e brendshme e makinave të tij. Marka synon të largohet nga qasja e viteve të fundit, ku kabina dominohej nga ekrane të mëdha me prekje, duke rikthyer më tepër zgjidhje tradicionale si butonat fizikë dhe komandat më praktike.

Ky orientim i ri vjen pasi, sipas raportimeve, kompania ka konstatuar se një pjesë e mirë e shoferëve nuk ndihen plotësisht të kënaqur me ambientet e brendshme të mbingarkuara me ekrane, pasi përdorimi i tyre gjatë ngasjes mund të rezultojë më pak intuitiv dhe më shpërqendrues.

Si pasojë, modelet që do të vijnë në të ardhmen do të ndërthurin teknologjinë bashkëkohore me kontrollet klasike.

Në praktikë, kjo do të përkthehet në ekrane më të integruara, materiale të një cilësie më të lartë dhe rikthimin e disa komandave fizike për funksionet që përdoren më shpesh, si klima, volumi apo disa rregullime të drejtimit. Synimi është që të krijohet një hapësirë e brendshme më elegante, më funksionale dhe më pranë filozofisë tradicionale të markës.

Audi ka bërë tashmë të ditur një drejtim të ri në dizajn përmes filozofisë “qartësi, fokus dhe thjeshtësi”, me të cilën kërkohet një pamje më e pastër dhe më e përqendruar tek elementet thelbësore.

Sipas ekspertëve të industrisë, kjo përbën një kthesë me peshë, në një kohë kur shumë prodhues automjetesh kanë ndjekur gjatë viteve të fundit modelin e kabinave pothuajse krejtësisht digjitale, të ndikuara nga ekranet e mëdha të kompjuterëve dhe telefonave inteligjentë. Me këtë lëvizje, Audi po synon të rivendosë ekuilibrin mes teknologjisë dhe përdorshmërisë.

Këto ndryshime pritet të shfaqen në mënyrë graduale në modelet e reja të markës gjatë viteve të ardhshme.

The post Audi përgatit një kthesë të fortë në kabinë, rikthen më shumë kontrolle fizike appeared first on Albeu.com.

Aston Martin është duke zhvilluar platformën e re të gjeneratës së ardhshme, mbi të cilën do të mbështeten makinat e saj sportive dhe modelet e ardhshme SUV.

Sipas prodhuesit britanik, këto automjete të reja do të vazhdojnë të kenë motor V12, edhe pse rregullat për emetimet, sidomos në Evropë, janë bërë më të ashpra.

Drejtori ekzekutiv i Aston Martin, Adrian Hallmark, deklaroi: “Ne kemi bërë disa punë për ta bërë motorin V12 në përputhje me rregulloret evropiane dhe amerikane”.

Ai theksoi më tej: “Nëse i mbajmë shitjet e motorëve V12 nën 1,000 në vit, atëherë jemi të përjashtuar nga legjislacioni të paktën deri në vitin 2035”.

Kjo do të thotë se Aston mund të vijojë prodhimin e modeleve si Vanquish aktual, por edhe të versioneve të veçanta si One 77.

Në vitin 2023, kompania bëri të ditur planet për bashkëpunim me Lucid, me synimin që kjo e fundit të furnizojë sistemet e energjisë elektrike për automjetet e ardhshme elektrike të markës.

Megjithatë, që nga ajo kohë, afati i parashikuar ka pësuar ndryshime të mëdha.

Nëse më parë synohej që deri në vitin 2030 të kishte katër automjete elektrike, tani marka planifikon që modelet e saj të para elektrike t’i nxjerrë në vitet 2030.

Ky ndryshim erdhi kryesisht si rezultat i kërkesës së klientëve, pasi pronarët e Aston i kanë thënë kompanisë se i “urrejnë” automjetet elektrike.

The post Aston Martin vonon hyrjen në epokën elektrike për të ruajtur motorin V12 appeared first on Albeu.com.

BMW po hyn drejt një faze të re elektrifikimi, dhe në këtë kuadër modeli i ardhshëm BMW M4 mund të imagjinohet si një makinë sportive me performancë të skajshme, me potencial që të arrijë deri në 1000 kuaj/fuqi.

Ndonëse nuk kemi të bëjmë me një model zyrtar të zbuluar nga BMW, por me një koncept, dizajnerët kanë paraqitur një ide se si mund të dukej një variant plotësisht elektrik i modelit legjendar M4. Në këtë vizion, karakteri agresiv i divizionit BMW M bashkohet me teknologjinë e motorëve elektrikë.

Sipas koncepteve të publikuara, një BMW M4 elektrik mund të përdorte katër motorë elektrikë, me nga një për secilën rrotë. Kjo do të bënte të mundur menaxhimin individual të fuqisë dhe do të siguronte një përshpejtim tepër të shpejtë.

Në total, sistemi mund të prodhonte afërsisht 1000 kuaj/fuqi, duke e renditur këtë model në të njëjtën kategori me disa prej supermakinave më të fuqishme që gjenden në treg.

Sa i përket pamjes, koncepti mban të pandryshuara tiparet dalluese të modeleve M, si pjesa ballore agresive, linjat atletike të trupit, harqet e zgjeruara të rrotave dhe një profil më i ulët, me paraqitje më dinamike.

BMW nuk e ka konfirmuar ende një M4 plotësisht elektrik, megjithatë drejtues të divizionit M kanë sinjalizuar se kalimi te energjia elektrike mbetet një opsion, nëse teknologjia e re arrin të ofrojë performancë më të lartë se ajo e modeleve aktuale me motorë me djegie të brendshme.

Aktualisht, versionet BMW M4 janë të pajisura me motorë benzine me gjashtë cilindra dhe ofrojnë deri në rreth 530 kuaj fuqi. Krahasuar me to, një variant elektrik me 1000 kuaj/fuqi do të shënonte një hap të madh drejt së ardhmes së veturave sportive elektrike.

The post BMW M4 elektrik mund të vijë me deri në 1000 kuaj/fuqi në një epokë të re për markën appeared first on Albeu.com.

Mercedes-Benz ka zbuluar variantin më ekstrem të Mercedes-AMG CLA 45 elektrik, një model i ri që ofron performancë të krahasueshme me atë të superveturave falë një sistemi elektrik që zhvillon deri në 680 kuaj/fuqi (500 kW).

Automjeti mbështetet në tre motorë elektrikë me teknologji aksiale dhe në një sistem me të gjitha rrotat aktive. Kjo skemë i lejon të arrijë nga 0 në 100 km/h në më pak se tre sekonda, ndërsa shpejtësia e tij maksimale shkon deri në 270 km/h.

Dy prej motorëve elektrikë janë montuar në boshtin e pasëm, kurse i treti ndodhet përpara dhe hyn në funksion kur kërkohet më shumë fuqi dhe qëndrueshmëri. Falë këtij konfigurimi, fuqia shpërndahet në mënyrë inteligjente mes boshteve dhe përmirësohet kontrolli gjatë kthesave.

Furnizimi me energji vjen nga një bateri me kapacitet 94 kWh, e cila, sipas prodhuesit, i siguron versionit sedan autonomi deri në rreth 670 kilometra. Arkitektura e karikimit 800 volt mbështet karikim të shpejtë deri në 330 kW, duke bërë të mundur që bateria të kalojë nga 10 në 80 për qind për afërsisht 22 minuta.

Krahas fuqisë së lartë, AMG CLA 45 elektrik është pajisur edhe me zgjidhje sportive si pezullim adaptiv, aerodinamikë aktive, spoiler të lëvizshëm dhe një teknologji që riprodhon ndjesinë e një motori me djegie të brendshme përmes tingullit dhe vibrimeve.

Nga pamja e jashtme, ky model veçohet nga versionet standarde të CLA-së përmes stilit karakteristik AMG, grilës Panamericana, mbrojtëseve më të gjera, difuzorit sportiv dhe rrotave 19-inç. Mercedes pritet ta sjellë këtë makinë si sedan, por edhe në variantin praktik Shooting Brake.

Me prezantimin e këtij modeli, Mercedes kërkon të tregojë se veturat elektrike sportive janë në gjendje të ofrojnë jo vetëm efikasitet, por edhe ndjesi dhe performancë që deri më tani janë lidhur vetëm me superveturat.

The post Mercedes-AMG CLA 45 elektrik debuton me 680 kuaj/fuqi dhe ritëm prej superveture appeared first on Albeu.com.

Në një laborator të madh për testimin e aksidenteve dhe sigurisë, i vendosur në një park biznesi pranë Newbury, nën drita të forta dhe në një ambient të nxehtë, zhvillohen prova që synojnë të zbulojnë arsyet pse automjetet elektrike sigurohen më shtrenjtë.

Një sirenë dëgjohet, ndërsa një zë mekanik nis numërimin mbrapsht: “Tre, dy, një”, transmeton Telegrafi.

Më pas, një makinë e vogël e bardhë del përpara, lëviz nëpër dysheme dhe godet një barrierë të vendosur në mur.

Për një test përplasjeje, skena duket fare e zakonshme. Nuk ka pjesë metali të copëtuara dhe as xhama që fluturojnë. Me një shpejtësi prej vetëm 10 kmh, simulimi i ngjan një goditjeje të vogël, si ato që mund të ndodhin në një parkim apo pranë një semafori.

Megjithatë, kur ngrihet kofanoja paksa e deformuar dhe shihet çfarë ka poshtë saj, tabloja ndryshon.

Automjeti në fjalë është një EV, konkretisht një Dacia Spring, dhe dëmet e padukshme nga jashtë rezultojnë të jenë të mëdha.

Inxhinieri i lartë i testimit, Sean Hoad, shpjegon se porta e karikimit me tension të lartë, e vendosur në pjesën ballore të mjetit, është dëmtuar rëndë, bashkë me pjesët ku ajo lidhet.

“E gjithë kjo është një njësi e madhe, që do të thotë se nuk mund ta zëvendësojmë vetëm portën e përparme të karikimit. Duhet ta zëvendësojmë vetë karikuesin, invertorin dhe disa nga kabllot”, shpjegon ai.

Sipas tij, vetëm rikthimi në gjendje i këtyre elementeve do të kushtonte rreth 4,000 funte, pa llogaritur dëmtimet e tjera që duhen marrë parasysh, ndaj një kompani sigurimesh me shumë gjasa nuk do të zgjidhte riparimin.

“Ka shumë të ngjarë që kjo makinë të shlyhet nga përdorimi”, shtoi ai.

Thatcham Research, që vepron për llogari të industrisë së sigurimeve, po realizon prova të këtij lloji për të kuptuar arsyet pse automjetet elektrike zakonisht kanë prime më të larta sigurimi.

Sipas vlerësimeve mesatare, riparimi i automjeteve elektrike kushton 30% më shumë sesa ai i modeleve me benzinë ose naftë, ndërsa koha e nevojshme për t’i rregulluar është 14% më e gjatë.

Kjo reflektohet drejtpërdrejt në sigurim. Në varësi të markës dhe modelit, sigurimi i një automjeti elektrik mund të kushtojë 10-25% më shumë se ai i një makine me benzinë ose naftë.

Sipas të dhënave më të fundit të Shoqatës së Prodhuesve dhe Tregtarëve të Motorëve (SMMT), shitjet e automjeteve elektrike janë rritur deri në atë shkallë sa në qershor ato përbënin pothuajse një në çdo tre makina të reja të shitura në Mbretërinë e Bashkuar.

Ian Plummer, drejtor i klientëve në faqen e shitjes së makinave Autotrader, thotë se kjo rritje e kërkesës për automjete elektrike është “e nxitur nga intensifikimi i konkurrencës dhe interesi në rritje i konsumatorëve për makinat plug-in”.

Megjithatë, ai thekson se “konteksti më i gjerë mbetet i brishtë, me pasiguri të vazhdueshme rreth politikave, stimujve dhe presioneve më të gjera të jashtme”.

Një nga pengesat që mund të stepë blerësit potencialë është pikërisht kostoja e sigurimit.

“Është absolutisht e rëndësishme që automjetet elektrike të bëhen më të lira për t’u siguruar”, këmbëngul Steve Fowler, bashkëthemelues i faqes së internetit të rishikimit të makinave Carblah.

“Ato janë të shtrenjta – megjithëse jo aq të shtrenjta sa mund të mendojnë disa njerëz – por duke i bërë ato më të lehta për t’u riparuar dhe më të lira për t’u siguruar, më shumë njerëz do t’i blejnë ato”, shtoi Fowler.

Sipas ekspertëve, një pjesë e problemit lidhet me mënyrën se si janë ndërtuar shumë automjete elektrike.

“Ka një fokus të vërtetë në mbajtjen e peshës të ulët, sepse automjetet elektrike janë të rënda”, thotë inxhinieri kryesor i teknologjive të përparuara Dan Harrowell.

“Për të kursyer pak peshë, ka shumë integrim të komponentëve. Ato janë ngjitur së bashku, në vend që të përdoren elementë fiksues, gjë që është shumë e mirë për të ulur peshën, por jo shumë e mirë për riparim, sepse duhet të zëvendësosh sisteme të tëra në vend të komponentëve individualë”, shtoi ai.

Në një punishte aty pranë, një model pothuajse i ri nga një prodhues kryesor ndodhet i ngritur në një rampë.

Automjeti ishte sjellë aty pas një aksidenti relativisht të lehtë, ndërsa Harrowell tregon disa gërvishtje në mbulesën mbrojtëse të baterisë, poshtë makinës.

Pjesa kryesore e baterisë, ku ndodhen qelizat që furnizojnë makinën me energji, nuk ka pësuar dëmtim. Por, duke qenë se i gjithë montimi ofrohet si një njësi e vetme, një riparim i plotë do të kërkonte zëvendësimin e të gjithë saj.

Duke qenë se bateria përfaqëson rreth 40% të vlerës totale të makinës, kostoja e një ndërrimi të tillë do të ishte shumë e lartë.

“Dëmtimi i baterisë është shumë më pak i zakonshëm, por vetë vlera e tij do të thotë që çdo dëmtim, nëse përfshin një zëvendësim, rrezikon nxjerrjen jashtë loje të automjetit”, thotë ai.

Një mënyrë për të zbutur këtë problem do të ishte bërja më e lehtë e riparimit të baterive, ndonëse burime nga industria sugjerojnë se vetë siguruesit kanë treguar rezistencë ndaj kësaj ideje.

Harrowell thotë gjithashtu se hyrja në tregun britanik e një numri në rritje prodhuesish kinezë të automjeteve elektrike ka sjellë edhe vështirësi të tjera.

Në Kinë, kostot e punës janë shumë më të ulëta, prandaj ka pak shtysë për të reduktuar sasinë e punës që kërkon riparimi i një makine. Në Evropë, përkundrazi, puna kushton më shumë dhe për këtë arsye riparimi duhet të jetë sa më i thjeshtë.

“Na është dashur të punojmë me ta për t’i ndihmuar vërtet të kuptojnë ndryshimin në tregun tonë”, shpjegon ai.

Stuart Masson, redaktor i The Car Expert, thotë se automjetet elektrike “kanë më pak përbërës sesa makinat me benzinë ose naftë, por shumë nga ato përbërës që kanë janë mjaft të shtrenjtë”.

Sipas tij, një problem tjetër mbetet mungesa e pjesëve të këmbimit dhe e teknikëve të specializuar.

“Pra, makinat duhet të presin më gjatë në punishte, që do të thotë se kompania e sigurimeve duhet t’ju japë një makinë hua për më gjatë, gjë që rrit koston e riparimeve, gjë që rrit koston e sigurimit dhe primeve për të gjithë”, shtoi ai.

Megjithatë, ai vlerëson se situata po përmirësohet, ndërsa kostot e përgjithshme të blerjes dhe përdorimit të automjeteve elektrike po bien, edhe pse sigurimi vazhdon të mbetet i kushtueshëm.

Në të njëjtën kohë, puna që po bën Thatcham ka për qëllim të identifikojë mënyra që automjetet elektrike të riparohen më lehtë dhe me më pak kosto.

Kjo mund të nënkuptojë, për shembull, zhvendosjen e komponentëve si porta e karikimit në pozicione më pak të ekspozuara ndaj goditjeve.

Po ashtu, mund të kërkohet edhe ridizajnimi i pjesëve të caktuara, si mbulesat e baterive, në mënyrë që ato të zëvendësohen veçmas dhe bateria të mos hidhet pas një përplasjeje të vogël.

Organizata ka përgatitur një plan për prodhuesit, që përfshin një listë rekomandimesh për t’i mbajtur riparimet sa më të thjeshta dhe të përballueshme, si dhe për të shmangur humbjet e panevojshme.

Renault, që zotëron Dacia dhe është një nga prodhuesit e mëdhenj të automjeteve elektrike edhe me markën e vet, thotë se po shqyrton mënyra për t’i ulur kostot e riparimit.

Kjo përfshin “punën për mënyrat për t’i bërë riparimet e baterive më të realizueshme teknikisht, duke respektuar protokollet e sigurisë… si dhe duke përmbushur kërkesat e siguruesve”.

Përparimi në këtë drejtim tashmë është i dukshëm në të gjithë sektorin. Modelet më të reja të automjeteve elektrike kanë kosto mesatare riparimi vetëm 18% më të larta se homologët e tyre tradicionalë.

Kjo pritet që me kalimin e kohës të reflektohet në prime sigurimi më të përballueshme, duke ndihmuar njëkohësisht edhe në shtimin e shitjeve të makinave elektrike. /Telegrafi/

The post Pse sigurimi i makinave elektrike është më i kushtueshëm dhe si po kërkohen zgjidhje appeared first on Albeu.com.

McLaren ka zbuluar sot një model tërësisht të ri, të quajtur 788HS. Bëhet fjalë për prezantimin e parë të një makine të re nga marka pas një kohe të gjatë, pasi hera e fundit kur kompania solli një model të ri ishte W1.

W1 u prezantua për herë të parë në tetor 2024. Kjo shpjegon pse përgjigjja britanike ndaj Ferrarit dhe Lamborghini ka qëndruar pa lëvizje për 21 muaj, transmeton Telegrafi

Sipas asaj që bëhet e ditur, shkaku lidhet me një bashkim dhe me një drejtim tërësisht të ri që McLaren pritet të marrë së shpejti. Priten më shumë modele hibride, një SUV me katër dyer të një përshkrimi, si edhe një program i madh investimi prej 1.5 miliardë funtesh, me synimin për ta nxjerrë McLaren nga rreziku i shkatërrimit financiar.

788HS shënon mbylljen e një epoke. Ky model përfaqëson përshëndetjen e fundit për makinën që nisi rrugëtimin si 720S në vitin 2017, u zhvillua më tej në 765LT ekstreme dhe më pas mori përmirësime të shumta për t’u kthyer në 750S edhe më të avancuar.

Sa i përket fuqisë, emri e tregon vetë: 788 kuaj fuqi ose 777 kuaj fuqi. Megjithatë, ai nuk rezulton më i shpejtë se 765LT. Sidoqoftë, shifrat mbeten mbresëlënëse, me përshpejtim 0-100 kmh në 2,7 sekonda dhe shpejtësi maksimale 330 kmh në rrafsh.

Arsyeja pse nuk e kalon 765LT në shpejtësi lidhet me rritjen e ndjeshme të elementëve aerodinamikë, të cilët sjellin edhe pak më shumë zvarritje. Në pjesën e përparme, modeli merr një ndarës të personalizuar dhe hyrje më të mëdha ajri.

Një pjesë e hapësirës së bagazhit është hequr dorë për t’i lënë vend një vrime me kanal S të hapur në kapak, që shërben për të drejtuar rrjedhën e ajrit mbi kabinën në formë flluske.

Fundet anësore dhe krahët janë marrë nga 765LT. Risi në këtë model janë rrotat e falsifikuara me fiksim qendror, të vendosura mbi sistemin e njohur të frenimit McLaren Senna.

Në pjesën e sipërme, një lugë funksionale në çati premton “temperatura veçanërisht më të ftohta të hapësirës së motorit”, por është pjesa e pasme ajo ku 788HS bëhet vërtet ekstrem.

Frena ajrore aktive e dikurshme është zëvendësuar tashmë nga një krah i pasmë gjigant. Po ashtu, të gjitha hapjet e ftohjes janë zgjeruar, është vendosur një konfigurim me katër shkarkime me mbarues me vrima, si dhe përplasje të rrotave që ulin zvarritjen.

Edhe difuzeri është i veçantë, pasi McLaren thotë se është më i madhi i montuar ndonjëherë në një makinë të gjeneratës 720S, madje me fole të stilit F1 të prera në fletët e tij.

Pavarësisht shtimit të shumë elementëve të rinj, McLaren ka arritur të heqë 12 kg krahasuar me një 750S, duke e çuar peshën e thatë të pretenduar në vetëm 1,265 kg.

Mund të mendohej se kjo e bën 788HS një makinë me forcë të jashtëzakonshme poshtëruese, por realiteti është disi më i përmbajtur. Sipas McLaren, ky model prodhon vetëm rreth 10 për qind më shumë forcë poshtë se një 765LT, megjithëse kompania thekson se këtë mund ta masë dhe ta vërtetojë realisht në një tunel ere F1.

McInsiders i kanë thënë TopGear.com se janë skeptikë ndaj pretendimeve më agresive për forcën kundër rrjedhës së ajrit që bëjnë rivalët. Në këtë rast, qasja e McLaren paraqitet më modeste, por më e besueshme.

Pyetja mbetet nëse kjo do të bjerë në sy te publiku. HS, që nënkupton “High Sport”, është vetëm modeli i tretë special që mban këto iniciale, pas MP4-12C High Sport dhe MSO HS të bazuar në 675LT.

Dy pararendësit u prodhuan në seri shumë të kufizuara, përkatësisht me vetëm 10 dhe 25 makina, ndërsa për 788HS McLaren planifikon të ndërtojë 100 coupe dhe 100 Spiders të tjera.

Në kabinë, ndryshimet nga 750S janë të pakta. Brenda gjenden ulëset e lehta të Senna-s, lidhësit prej fibrash karboni dhe kamoshi, ndërsa luga në çati ndikon duke ulur dukshmërinë nga pas.

Çmimi pritet të sillet rreth 300,000 funte, por duke qenë se secili HS do të jetë një komision unik, kjo ndoshta mbetet një çështje dytësore.

Më interesante se gjithçka tjetër mbetet nëse në të ardhmen ky model do të shndërrohet në një McLaren të kërkuar nga koleksionistët. 788HS përfaqëson fundin e një epoke për prodhuesin e makinave nga Woking dhe njëkohësisht mund të shënojë nisjen e një faze krejt tjetër, teksa McLaren synon stabilitet, fitime dhe dominimin e botës. /Telegrafi/

The post McLaren prezanton 788HS, modelin e parë krejtësisht të ri pas afro dy vitesh appeared first on Albeu.com.

Gara në Kinë për krijimin e teknologjive të reja për makinat elektrike po vazhdon me ritëm të lartë dhe së fundmi në fokus është vendosur Geely, e cila me zgjidhjen e saj më të fundit në fushën e baterive ka kaluar rivalin e madh BYD.

Sipas informacioneve të bëra publike, Lynk & Co, markë e Geely-t, ka zbuluar baterinë e re 900V Energee Golden Brick, që sjell një shpejtësi tepër të lartë karikimi.

Në provat e kryera, kjo bateri ka arritur një fuqi maksimale karikimi prej afërsisht 1.100 kW, ndërsa edhe pasi ka kaluar nivelin 80 për qind, ka mbajtur një fuqi karikimi mbi 500 kW.

Me këtë zhvillim, Geely ka kapërcyer pretendimet e BYD, e cila më herët kishte prezantuar baterinë e saj “Blade” dhe sistemin ultra të shpejtë të karikimit me fuqi megavatësh, duke e paraqitur atë si një nga teknologjitë më të avancuara në prodhimin masiv.

Sipas prodhuesit, objektivi i baterisë së re të Geely-t është të ulë ndjeshëm kohën e pritjes gjatë karikimit të automjeteve elektrike, duke e afruar këtë proces me përvojën e furnizimit tradicional me karburant.

Ky zhvillim i fundit tregon se konkurrenca mes prodhuesve kinezë të automjeteve elektrike po bëhet gjithnjë e më e fortë.

Geely dhe BYD, ashtu si kompani të tjera, po hedhin miliarda në zhvillimin e baterive më të fuqishme, me karikim më të shpejtë dhe autonomi më të madhe, në përpjekje për të marrë epërsinë në tregun global të automjeteve elektrike.

The post Geely lë pas BYD me baterinë e re që karikohet me shpejtësi rekord appeared first on Albeu.com.

Emri Zenvo mund t’ju jetë i njohur nga TSR-S, supermakina me pamje të egër që përdorte një motor 5.8 litra V8 me dy superkompresorë dhe një krah të pasmë centripetal me shumë boshte, i aftë të anohej dhe të rrotullohej sipas këndit të timonit.

Në vitin 2018, kjo makinë bëri bujë edhe në internet falë fuqisë prej 1,177 kuaj fuqi, një shifër që në atë kohë konsiderohej tronditëse, transmeton Telegrafi.

Tani, prodhuesi danez ka në horizont një projekt krejt tjetër, të quajtur Aurora. Lidhja e saj me TSR-S është aq e largët sa ajo e një biçiklete me SpaceX.

Në vitin 2023, Zenvo zbuloi Aurora-n, të emërtuar sipas borealis, si një hipermakinë V12 që do të ofrohej me dy karaktere të veçanta: “Agil”, një version i orientuar nga pista por i homologuar për rrugë, dhe “Tur”, një variant i konceptuar më shumë në frymën GT.

Deri tani ishte parë Agil-i me krahët e tij të dallueshëm, por tashmë tabloja është më e plotë. Për më tepër, të dy versionet janë parë realisht duke dalë nga fabrika në Præstø, Danimarkë, përpara nisjes drejt Festivalit të Shpejtësisë ‘26 në Goodwood.

Të dyja makinat janë krijime tërësisht të personalizuara, të mbështetura mbi një monokok prej fibre karboni dhe të veshura me karroceri po ashtu karboni. Megjithatë, ndërsa Agil është përqendruar te forca aerodinamike poshtë, Tur paraqitet më i pjekur dhe dukshëm më i rafinuar në qasje.

Aurora Tur mund të sjellë ndër mend interpretime të paqarta të hipermakinave të ndryshme me motor në mes, por ajo arrin të krijojë një kombinim të gjallë mes formave klasike dhe një elementi shtesë që e bën të veçantë.

Kryeprojektuesi Christian Brandt, nga Kolegji Mbretëror i Artit dhe ish-Alfa Centro Stile, e përshkruan modelin me entuziazëm, duke theksuar se specialistët e aerodinamikës kanë qenë të përfshirë që në nisje të projektit. Sipas tij, Aurora merr frymëzim nga mobiljet daneze, duke bashkuar thjeshtësinë dhe disiplinën skandinave me forma më organike që i japin një identitet më… danez. Si një çarçaf i hedhur mbi komponentët mekanikë.

Në materialin real kjo filozofi funksionon. Pjesa e përparme është e ulët, e vendosur dhe me një siluetë që të kujton shigjetën. Nga profili duket sikur makina ka një zgjatim të shkurtër përpara, por kjo është një iluzion i krijuar nga karroceria: mjafton ta shikoni 20 gradë nga përpara për të dalluar një ndarës të madh frontal dhe një majë hunde që ndodhet rreth një këmbë e gjysmë më përpara nga sa perceptohet fillimisht.

Xhamat e përparmë me prerje të mprehtë ngrihen lart dhe shtrihen mbi krahët e përparmë, duke i dhënë makinës një shprehje të qetë, por edhe të ashpër. Ajo ruan diçka të identitetit Zenvo, edhe pse njëkohësisht nuk i ngjan asnjë modeli tjetër që marka ka sjellë më parë. Çuditërisht.

Pragjet e thella zbulojnë një hapje të madhe, ndërsa në të dy skajet e harqeve të rrotave, përpara dhe pas, ka boshllëqe përmes të cilave mund të shihen pjesë të pezullimit me shufër shtytëse, shumë në stilin e makinave të garave. Në anët e automjetit shfaqen edhe detaje tërheqëse, me një vijë karakteristike që përsëritet përgjatë trupit.

Në çati gjendet një hyrje ajri e sheshtë dhe e futur, e projektuar për të furnizuar motorin e vendosur në mes, ndërsa pjesa e pasme zgjatet dhe ngushtohet për të krijuar një formë aerodinamike më pak brutale.

Edhe nga lart, forma e saj duket bindëse, e ngushtuar në mes dhe e lakuar. Pas saj krijohen thuajse dy sipërfaqe: një pjesë e sipërme ku tubi i shkarkimit qëndron i varur nën bishtin e gjatë, dhe një pjesë tjetër që në thelb përbëhet nga hapësirë aerodinamike. E thënë thjesht, finesat dallohen më së miri kur i afrohesh pranë — dhe në realitet duket edhe më mirë.

Ndërkaq, Agil-i më i njohur paraqitet me një pjesë të përparme ku nën dritat frontale dominojnë kryesisht hapësirat e ajrit; në një farë mase, thuajse mund të shohësh përmes makinës. Krahasuar me Tur, ai është edhe më i ngjeshur dhe më ekstrem në trajtim.

Hapjet janë më të mëdha dhe qasja aerodinamike më agresive, përfshirë edhe krahun e trashë të pasmë me dy plane që ka një element aktiv, ndonëse pa teatralitetin e zgjidhjes centripetale.

Agil paraqitet më i ashpër, më intensiv, më shumë… në çdo aspekt. Por pikërisht këtu bëhet interesante, sepse ai është versioni me më pak fuqi.

Të dy variantet e Aurora përdorin një motor 6.6 litra V12, me kufi rrotullimesh në 9,800 rpm, i zhvilluar në bashkëpunim me Mahle Powertrain.

Kjo njësi është ndërtuar posaçërisht për këtë projekt dhe nuk bazohet në asgjë tjetër. Ajo përfiton nga katër turbo — po, plot katër — është në përputhje me Euro 7 dhe zhvillon 1,250 kuaj fuqi. Vetëm ky motor e bën atë V12-shin më të fuqishëm të montuar ndonjëherë në një makinë rrugore.

Te Agil, një motor elektrik i vendosur në pjesën e pasme të kutisë së marsheve me tetë shpejtësi nga Ricardo shton edhe 200 kuaj fuqi, si dhe mundëson ndërrime të buta kur makina lëviz ngadalë.

Megjithatë, Agil mbetet me tërheqje vetëm në rrotat e pasme dhe peshon rreth 1,360 kg, megjithëse peshat e plota ende nuk janë bërë të ditura. Kjo e bën atë të lehtë dhe jashtëzakonisht të fuqishme.

Versioni Tur shton edhe dy motorë elektrikë të tjerë në boshtin e përparmë, duke sjellë tërheqje integrale, vektorizim të çift rrotullues dhe 400 kuaj fuqi shtesë.

Kjo do të thotë se Tur do të jetë një makinë e orientuar drejt rrugës me 1,850 kuaj fuqi. Ashtu siç pritet, pikërisht ky version është edhe ai me lëkurën e rafinuar dhe qepjet elegante.

Monokoku i saj duket si një konfigurim pothuajse me dy flluska, me hapësirë të bollshme për shpatullat, që thuhet se është modeluar sipas idesë së dy teknikëve të Zenvo-s të ndërtuar “si një Viking” të ulur krah për krah. Po ashtu, kabina sjell një mungesë shumë të këndshme të ekraneve.

Megjithatë, ato nuk mungojnë plotësisht, por janë fshehur. Elementi qendror i trefishtë përpara shoferit rrotullohet rreth boshtit të vet vertikal për të zbuluar një monitor të vogël, i cili mund të shërbejë për navigim satelitor ose për pasqyrimin e ekranit të telefonit. /Telegrafi/

The post Zenvo Aurora, V12-ja më e fuqishme në prodhimin serik, prezantohet me çmim mbi 2.8 milionë euro appeared first on Albeu.com.